在压载水处理系统方面，国内大型船配企业也呈现强强联合的势头。海德威科技集团有限公司、无锡蓝天电子股份有限公司等企业进一步延伸产业链，做大做强主营业务。今年7月，海德威科技集团（青岛）有限公司与中国船舶（香港）航运租赁有限公司签署合作备忘录，将进一步深化在压载水处理系统、船舶废气洗涤器、船舶通信导航系统以及未来的智慧船舶与船联网体系的战略合作。

在其他绿色环保设备领域，一些船配企业也审时度势，适时引进、开发船用双燃料发动机及柴油机SCR系统，进一步丰富企业产品型谱，抢占新一轮全球能源变革和能源科技竞争带来的商机。今年6月，中船集团所属南京中船绿洲机器有限公司承研的工业和信息化部高技术船舶科研项目《船用低速机工程（一期）研制—选择性催化还原装置（SCR）应用研究》的“还原剂存储系统”专题技术通过专家组评审。沪东重机有限公司、中船动力、七一一所均发布了具有自主知识产权的低压SCR系统，并推动装船应用。

绿色环保船配市场，废气洗涤器表现最为抢眼

国际海事组织（IMO）将于2020年1月1日起强制推行0.5%船舶燃油硫含量限制的决议（简称IMO 2020），许多航运公司都希望采用绿色技术以应对新的环保法规要求。目前，其主要有3种应对措施：更换低硫油、使用液化天然气（LNG）燃料、加装船舶废气洗涤器。今年上半年，在国内船配市场中，废气洗涤器、选择性催化还原（SCR）系统、压载水处理系统等各类配套设备销售大幅增长，其中以废气洗涤器表现最为抢眼。
自2018年以来，国内外废气洗涤器市场呈爆发式增长。“今年上半年，修船企业的废气洗涤器改造业务很火。”江苏一家船配企业负责人表示，随着“限硫令”实施日期的临近，废气洗涤器改造成为今年各大修船企业的主要业务。不过，该负责人坦言，虽然近两年国内不少船配企业跃跃欲试，想进入该市场，但真正具备能力的并不多。
根据英国克拉克松研究公司相关数据，到2020年1月1日时，全球超过10%的船舶将配备废气洗涤器，诸如超大型油船（VLCC）以及干散货船舶这种大型船舶安装的比率更高，可达到20%。截至目前，安装该种设备的船舶总数达到了约4000艘。
由于废气洗涤器订单增长超过预期，市场上已经出现供不应求的情况。自去年年初以来，国内不少船配企业进军废气洗涤器市场，除中国船舶工业集团有限公司所属中船动力研究院有限公司、中国船舶重工集团有限公司第七一一研究所、南通中集能源装备有限公司外，大量民营企业也纷纷参与进来。其中，中船动力研究院有限公司开发、设计和制造的废气洗涤器自去年推向市场以来，便受到了广泛关注。该系统利用海水或氢氧化钠溶液去除柴油机尾气中的硫氧化物，可将含硫量上限为3.5%燃油燃烧尾气中硫氧化物的含量控制在排放限值范围内。

业界人士表示，短期内，市场依旧难以回暖，船配企业在这轮市场深度调整期将进入整合阶段。前几年一度出现的小型私营作坊式配套企业几乎销声匿迹，特别是船缆、阀门、船用锅炉等二级配套商被迫转产或者淘汰出局的越来越多，取而代之的是一些大型企业集团下属的骨干船配企业，市场订单越来越集中于这些大型船配供应商。在这种形势下，企业要实现可持续发展，只有真正跳出固有思维、开阔视野，才能在一些新兴细分市场站稳脚跟。

受船市整体低迷影响，今年上半年，除部分配套企业经营出现好转外，大量企业经营情况不佳，新接订单未实现“双过半”。国内规模以上船舶配套企业主营业务收入及利润均呈下降趋势，降幅近50%。据克拉克松相关数据，全球新船订单量在今年第二季度跌至历史低点，包括三大船型在内的主流船型订单量全部“腰斩”，新造船市场再度面临严峻的形势。对此，江苏一家船机企业负责人表示，受三大主流船型市场需求下降以及船企破产倒闭、兼并重组进一步深化的双重影响，企业下半年订单缺口将进一步加大，企业生产计划还需不断调整。

2019船舶配套市场

2019年，国际造船市场难有较大起色。国际造船市场行情将持续平淡，船舶配套市场整体趋势难以扭转，但在节能环保设备市场、智能设备市场，以及豪华邮轮、液化气船配套等细分市场将存在一定机遇。

1、市场短期难以好转，配套企业仍需做好谋划

2019年，国际海运贸易形势总体不甚乐观，造船市场仍将持续低迷。因此，配套企业需提前做好谋划，一是拓展新产品、新领域，积极围绕豪华邮轮、液化气船等高技术、高附加值产品提供配套，提升业务发展空间；二是养精蓄锐，整合行业优质资源，壮大企业发展实力，为今后发展夯实基础。

2、限硫令实施日益临近，配套市场带来重大机遇

2020年1月1日起，全球范围内将开始实施0.5%硫含量限值。此外，我国也将从2019年1月1日起对沿海排放控制区实施0.5%硫含量限值的规定。目前，船舶主要采用加装废气洗涤器、采用LNG燃料、以及使用低硫油的方式满足硫排放要求，具体视船舶的状态、航线以及船东的偏好而定。随着排放法规的日益严格，废气洗涤器、LNG动力系统需求或将继续呈爆发式增长，为相关企业带来重大机遇。

3、关注热点船型配套，积极开拓非船业务

2019年，虽然船市整体平淡，但在大型箱船、液化气船等细分市场，或将继续维持较好的市场行情，船舶配套企业需将关注重点放在热点船型，加大对新船型产品的开发和营销力度。此外，当前船舶配套企业产能利用率整体较低，且短期内仍难以有较大改善，船舶配套企业需积极开拓相关非船业务，提升业务多元化，为长远发展打下基础。

宁波江东昊丰船舶配件有限公司是一家专业生产船舶货舱盖压紧器,滚轮舱盖及其它甲板舾装件的企业,创建于1989年.下设宁波市姜山申丰船舶通用件厂、上海舟江实业分公司、广州海威物资供产站。主要经销种类:船用甲板舾装件和货舱盖配件。还经销烟台石川石棉垫厂和江西杨子橡胶厂的石棉、橡胶制品以及集装箱紧固件。为适应市场和满足客户的需求，本公司备有大量库存。

船用备件、机电产品、通用零部件、摩托车配件、汽车配件、建筑五金、装潢材料销售，柴油机维修

经营各种船用灯具及灯泡，锚具，锚链，缆绳，起重滑车，救生，消防，集装配件，船舶油漆，水密门，窗，防火门，船用阀门等等船用产品.产品齐全(均有CCS船检证明)，库存充足，各类产品均有现货

船用阀门; 船用管接头; 管系附件; 不锈钢标准件; 船用舵系轴系; 船用各类配套附件的生产加工

东台市远洋船舶配件有限公司系从事各类船用轴系、舵系、管系（各种阀门、接头及其附件）产品研制和生产的专业厂家。公司成立于1975年（前身是东台市远洋船舶配件厂，1998年改制），地处泰州、南通、盐城三市交界的闻名遐迩的苏中三泰地区。
截止2016年末，公司在册员工有349人，其中各类专业技术人员60多人。公司占地总面积81249㎡，建有各类厂房30895㎡，资产总额1.96亿元。在广州、上海、武汉、青岛、葫芦岛、重庆、天津、大连、福建等沿海大城市均设立了办事处。根据本公司产品的分类，在东台市经济开发区建有分场所——江苏远洋船舶设备有限公司（专业生产轴舵系产品）。公司拥有省级高新技术产品6项，发明及实用新型专利17项，拥有包括大型加工中心在内的各种机械加工设备260余台（套）。目前公司规模和生产能力在国内同行业中排名前茅。
公司拥有自己的质量检测中心，配备了接头振动试验机、脉冲静压试验机、爆破真空试验机、光谱分析仪、金相分析仪、磁粉、超声波探伤等先进的检测设备。
公司十分注重产品质量，具有中国新时代质量体系认证中心颁发的GB/T19001-2008质量体系认证证书和CCS（中国船级社）、LR（英国）、BV（法国）、GL（德国）、ABS（美国）、DNV（挪威）、NK（日本）、RINA（意大利）、KR（韩国）等国家船级社的工厂认可。并取得美国石油协会API Spec Q1认证及602、6D、609产品的会标认证证书。2010年“远洋”牌卡套式直通管接头获江苏省名牌产品称号，2011年“远洋”牌商标获江苏省著名商标，2012年公司技术中心被认定为“江苏省认定企业技术中心”，2015年被江苏省工商局授予“江苏省守合同重信用”企业称号，2015年获江苏省科技厅、江苏省财政厅 “高新技术企业”证书。
公司地址：江苏省东台市溱东镇远洋南路8号 邮政编码：224212
电 话： 0515-85523088 传 真：0515-85522188、85521606
分 场 所：江苏省东台市经济开发区纬二路2-2号 信箱：dtyy@dtyy.net
电 话： 0515-85323088 传 真：0515-85321777

柴油机“烧瓦”故障的原因与处理

一、通常出现以下的轴瓦有可能烧了。

1、在柴油机加油口处或曲轴箱通风口处有白使机烟，缸体外部曲轴部位附近明显温度高于其他面。

2、机油压力波动大并大幅下降。

3、检查机油滤清器和油底壳时，发现有轴瓦合金粉末。

4、检查轴瓦或连杆瓦时。瓦面合金层明显脱落并被压成薄片，甚至瓦的钢背磨损发蓝、发黑等。

 

二、后果危害

柴油机烧瓦所带来的损伤和后果往往比较严重；轻者，需要更换轴瓦和修理曲轴；重者，则需要更换轴瓦及曲轴，修复或更换机体。

三、原因分析

烧瓦”和“抱轴”的具体原因如下：

1、机油不足甚至中断，机油压力过低，产生学擦而发热。

（1）加油不足

（2）有泄漏或堵塞

（3）机油泵性能不良或损伤，致使供油不足

（4）曲轴主轴瓦上、下片位置装错，堵塞润滑油孔；

（5）机油限压阀调整定值偏低或限压阀损伤

（6）机油变质，机油使用时间过长或机油中进水分、燃油等杂质，使机油的主要性能特别是粘指标明显下降；

（7）机油不符合规定标准，特别是粘度明显降低。

 

、机油品质差

（1）机油品质低劣、选用的机油质量等级和粘度等级较低

（2）机油不纯，油中混入水、柴油或其他杂质使轴承油膜遭到严重破坏，产生干摩擦现象

（3）机油变稀。燃油混入机油。

3、装配原因

（1）轴瓦轴向富动，破坏了机油压力腔的形成，无法产生机油压力，不能形成润滑油膜。

（2）曲轴轴颈或连杆轴颈与轴瓦间隙太大，致使机油压力较低，无法形成足够润滑油膜

（3）曲轴轴颈或连杆轴颈与轴瓦间隙太小，致使轴颈与轴瓦之间油膜厚度不够或无润滑油膜

（4）轴瓦与座孔（主轴、连杆）贴合不良，甚至切断进油口；

（5）轴瓦瓦背未清理干净、有润滑油或杂质

（6）螺栓、螺母上紧未按程序进行或扭矩值未达到要求；

 

四、预防措施

1、装配前，检查曲轴轴须、机体轴孔、连杆等有无损伤，特别是机体轴承油道孔周围有无毛抛光痕迹，否则将会影响瓦与孔的配合关系。

2装配时，应严格控制曲轴轴向间隙，使其定的标准范围内，发现曲轴轴向间隙超过规定标准时应重新选配止推环。

3、装配时，曲轴轴颈与轴瓦的配合间隙，应在规定的范围内。

4、装配时，按工艺或作业指导书拧紧主轴承盖栓和连杆螺栓。

5、装配时应保证清洁度，如轴瓦的瓦背与主轴承之间绝对不允许有任何异物，特别是在轴瓦涂覆润滑油时，避免润滑油流入瓦管。

 

船舶柴油机发展趋势

船舶工业是为我国防科技建设、海洋航运以及海洋资源开发利用等相关产业提供动力装备的国家战略性产业。据统计，2011年中国国内造船完工量总数达7665万载重吨，同比增长16.9%，按载重吨计的三大指标分别占世界市场份额的45.1%、52.2%、43.3%，其中船舶柴油机主机市场总额达到 800 亿元左右。船用柴油机是现代船舶的“心脏”，是各种类型船舶最重要的动力设备，广泛应用在船舶推进装置、船舶电站等系统中。
　　 船舶柴油机具有高效率、低能耗、功率范围大、易于维护等诸多优点，在船舶动力推进装置中处于主导地位，因此，我国船舶工业的发展与船舶柴油机的性能直接相关。随着科技的进步和船舶工业对柴油机性能要求的不断提高，现代船舶柴油机正朝着高效率、低油耗、低污染、设备操作检修智能化等方向发展。

1 国内外船舶柴油机现状综述

　　 船舶柴油机是船舶配套设备的核心，是中国船舶工业持续、健康发展不可或缺的组成部分。近年来，随着世界造船重心向亚洲的转移，我国船舶柴油机产业得到快速发展。通过对国外先进技术和理念的引进和消化吸收，已经形成了一批具有一定设计、生产和研发能力的单位，设计和制造出包括低、中和高速的多种船舶柴油机产品，个别产品甚至达到了国际先进水平，为我国船舶柴油机行业的发展奠定了坚实的基础。
　　 然而，我国船舶柴油机的发展并不能满足造船业整体发展的要求，国内柴油机生产企业在产品设计、研发、生产技术等诸多领域和国际先进的生产企业还存在差距。目前国产柴油机在我国造船业的配套比率不足40%，远远滞后于造船相关的其他产业。船舶柴油机已成为影响中国造船业进一步发展的瓶颈。
　　 国际上看，船舶低速柴油机仍然被欧洲船舶产业发达国家垄断，MAN B&W、WNS等著名公司的产品市场占有率超过70%以上。近年来，国外产品通过采用新型喷油器、油泵、液压排气门、定压增压、高效涡轮增压器、燃油喷射智能控制等多种先进技术，使柴油机的单缸功率、机械强度、可靠性以及自动化等方面有了显著提升。国外先进低速柴油机在燃油经济性、环境保护、智能控制等方面具有较大优势。
　　 中速船舶柴油机技术性能近年来也取得了一定突破，特别是大缸径、大功率产品的研发，使柴油机在可靠性、使用寿命及超高增压等技术上取得了显著的成效。通过提高柴油机的缸径比和压缩比，降低柴油机燃油消耗，使粘度较大的燃油使用成为可能，大大提升了中速柴油机的经济性。同时利用先进技术提高喷射雾化质量，使柴油机的燃烧压力显著增大，降低了有害气体的排放。然而，作为使用最广泛的船舶柴油机产品，目前中国船舶中速柴油机技术依赖于国外，在电控共轨燃油喷射技术、有害气体排放控制等方面需要加大探索。
　　 MTU、 Deutz、 MWM等公司的产品代表着世界船舶高速柴油机的先进水平。近年来，各制造商不断开发新型的大功率高速柴油机，通过共轨喷射等先进喷射技术以及增压系统和冷却系统的改进，降低了等有害气体的排放，能够满足日益严格的环保节能的要求。

2 船舶柴油机发展趋势

随着生产力的发展和世界各国在海洋环保等方面的新要求，船舶柴油机向着高可靠性、环保节能、自动化乃至智能化的方向发展。目前，各国在船舶柴油机产品设计研发方面的主要研究内容包括：提高柴油机长时间服役的可靠性；增强船舶柴油机的极压抗磨性、清净分散性；研究大幅提高燃烧压力和燃油喷射压力的新技术；开发满足日益严苛的废气排放标准的环保设备；探索满足燃油经济性的高效、高可靠性、低维修率的综合柴油机系统；研发减少综合运行成本的总能利用技术；船用柴油机操作和监控、检修等的自动化智能化技术。其中既满足柴油机综合经济性，又满足环保要求的船用柴油机的节能减排技术的研发，是各国船舶柴油机行业发展面临的新挑战。
　　 从船舶柴油机的生产上看，现代化生产技术和先进的生产管理、生产组织方式对船舶柴油机的产品质量提高具有重要推动作用。高增压度、超长冲程、劣质燃油的使用，使得柴油机的热负荷和机械负荷接近使用极限，产品稍有瑕疵将引起严重的问题。而先进机械铸造技术等先进机械制造自动化技术的引入，流程再造、精细生产等先进科学的生产组织方式的推广，是保证船舶柴油机产品质量的必要条件。

面对强大的国际竞争和柴油机环保节能等方面的新要求，我国船舶柴油机制造业需要在以下方面进行改进，争取早日赶超发达国家。首先要加大科研力度，提高创新能力。其次要抓住我国造船业快速发展的机遇，加快兼并重组，通过收购海外品牌企业和设计公司等，提高企业的整体水平。第三，引入吸收先进设计理念和管理理念，加快产品设计研发和生产周期。第四，注重人才培养，为船舶柴油机的发展做好人才储备。
　　 我国造船总量屡创新高，船舶柴油机行业进入了高速发展的新时期。随着生产力的发展和世界各国在海洋环保等方面的新要求，船舶柴油机的发展向着高可靠性、环保节能、设备操作检修自动化乃至智能化的方向发展。
　　 各国在船舶柴油机产品研发方面，开始从追求柴油机的可靠性、经济性向保证产品的节能环保性能的方向发展。可以将未来船舶柴油机产品研发的趋势总结为：以满足环保节能要求为中心，既满足柴油机综合经济性，又满足高可靠性的船用柴油机产品研发趋势。
　　 先进设计理念和技术大范围的引入，使中国船舶柴油机的生产面临新挑战。为了保证船舶柴油机满足超高增压度、超长冲程、高效节能、智能化、高可靠性等方面的设计要求，船舶柴油机制造企业必须注重企业生产设备的更新和先进生产管理理念的推广，从而推动我国从船舶制造大国向船舶制造强国转变。

【轮机技术】船舶机舱防爆防燃安全实用注意事项

船舶机舱有各种运转着的机器，存在高温、火灾等许多只有在船上才有的危险。任何工作场所，只要有运转着的机器，就存在着发生危险的可能。如果机舱发生火灾、爆炸事故，将致使船毁人亡。据国外资料证明，船舶失火事故，三分之一发生在机炉舱。机舱内设备结构复杂，又有大量油料及其他可燃物，一旦发生火灾，将是导致整条船舶损失的重要因素。

 

机舱作为船上机器的处所，有许多可能引起火灾及爆炸的引燃源，尤其对老龄船舶更是如此，老龄船舶其机器设备老化，加之船员素质不高，机舱疏于管理，极易发生火灾爆炸事故。例如机舱燃油输送管路损坏，导致燃油与发动机的炽热表面接触而起火。此时若不立即停止供油，损坏了的油管将流出更多燃油参与燃烧，火势会迅速蔓延到无法控制的地步。

 

防止燃油管路损坏的方法之一是采用复套管子，即高压油管本身被包在一个管子之内，Duoline管系已采用这种管子并在许多新型发动机上安全试用多年。

 

机舱发生火灾及爆炸事故的另外一个原因是由于燃烧油雾引燃曲拐箱，导致曲拐箱爆炸，从而发生机舱火灾、人员伤亡的。这种油雾由润滑油的微粒组成，悬浮在曲拐箱空间，各种发动机都会产生这种油雾。由于轴承过热致使局部过热，从而引起油滴气化，形成极易燃烧的滑油混合气。局部过热点的温度如达到引爆混合气的温度，这就会导致曲拐箱爆炸。这一爆炸使曲拐箱内压力升高，且在许多场合下不是使用曲拐箱道门变形就是将其爆开，爆炸后形成真空，空气便会进入曲拐箱，这将引起第二次甚至更多、更强烈的爆炸。

 

幸运的是目前所有大型柴油机、中速柴油机均装有曲拐箱防爆门，它实为一个单向释放阀，并配有安全罩、阻焰器等以防止曲拐箱爆炸。

众所周知，发动机需很长时间才能冷却下来，尽管已停了发动机，但机体还是热的，曲拐箱内仍存有油雾。局部过热区域则需更长时间才能冷却下来，因此发动机刚停车，就应立即打开曲拐箱道门，否则空气中的氧气将与油雾混合，从而形成过浓混合气。在曲拐箱或在已开启道门的曲拐箱附近禁止吸烟。

 

机舱失火的原因之三是在机舱内进行焊接作业而引起机舱火灾。机舱烧焊易引起火灾主要有以下两个危险因素。

 

1)机舱油污物一般由轻、重柴油、润滑油、油污水、回丝木屑、保温材料等混合而成。机舱内燃料油通常难以着火，但它的自燃点不是固定不变的，取决于受热变化时所释出的热量，何时导出的热量、有无特殊表面、含油浓度等因素对其自燃均有影响。如用点燃的香烟、火柴丢进装有柴油的烧杯中，在常温下，是不会点燃的，因香烟、火柴的热量未把油加热超过其闪点。机舱存在的油污物，一般都有一特殊表面，所以动火中易失火。

 

2)机舱烧焊的高温熔渣点火能力强。熔渣的点火能力，与熔渣粒径和所携带温度有关，粒径越大，则携带的热量越多，释放给可燃物热量则越多。电焊作业中产生的高温熔渣的飞溅力较弱，气焊气割中的熔渣，受压力影响后，水平飞散的距离一般在0.5m，施工者在高空，熔渣飞溅的水平距离最远可5m左右。高温熔渣从发生飞溅到静止，一般需很短时间，小于1∼2s。

 

在机舱进行焊接作业时，应采取如下防火防爆措施：

 

应掌握机舱结构、设备、储油数量、各种管线，油污物等情况，了解烧焊的部位、工程量、工艺、动火点周围状况，制定明火作业中防火技术方案。应对燃料油、机油柜、供油管、阀、主副机等，在动火前半小时用测爆仪测可燃气体浓度，察看现场防火措施。

 

准许动火的基本要求是：机舱油气浓度控制在1%以下；动火的油管线和舱、柜已隔离；受高温熔渣、热传导、辐射热影响的范围无可燃物或已采取有效措施；动火部位和相关的舱室、结构、设备等已无火险隐患；烧焊设备符合安全使用要求；烧焊工有有效证件按动火要求操作；看火人员、防火器材到现场。

 

防火防爆的技术处理：清除油棉纱、油木屑、集油盘污油等，对机器底脚、龙骨管线等旁积聚的油垢、带油物质可用铲刀、刷子、铁钩等简单工作清除。锅炉、主副机等储油罐，柜或油管线的局部动火，将与连接的设备截断。为有效防止燃烧爆炸事故的发生，应防止泄漏。油管线拆卸处的管内的存油应流尽，两端蜕空，也可向管内注水。动火点可燃物不易清除、搬离，或直接在舱底油污水上方明火作业，可用石棉布等不燃材料遮挡。对地轴弄、机器底脚四周、油污水舱等部位焊割，难以清除油垢、油污水，可用泡沫灭火器进行覆盖。主副机停转不久，燃油舱柜刚清洗，有可燃气体存在可用机械通风来稀释油气至动火标准。对储油品的舱柜、在容器外壁焊割，可向舱柜内注水。对储油器容器及管道动火，还可以采用惰性气体介质置换，达到动火要求。动火中，受热传导、熔渣影响可能产生火险隐患，可采用间断作业法，就是对焊割件进行交叉、先后、停等焊割方法。也可边焊割边用水冷却。

 

在烧焊过程中，应注意查看动火措施和现场落实情况，动火点、对象、焊、割方式是否相符，现场是否存在不安全因素，是否备好灭火器材。有关人员应熟悉修船业务、船舶结构、焊割作业技术。对油污水舱、油泵间、存油容器在动火前应测爆，动火中应复测、监测。防止烧焊中热量把角落中、油漆皮中、铁锈层内存油蒸发，引燃新的可燃气体。

 

机舱明火作业发生火灾事故率较高，关键在于深层次管理问题没有得到解决。在明火作业之前，管理人员应仔细勘察现场，提出具体安全要求，应检查动火部位周围是否有可燃物，发生火灾应立即停止作业，确保在任何时候对船舶所面临的危险做出反应。按正确的消防安全程序，应付火灾爆炸事故的发生，以减少不必要的损失。

在机舱明火作业中，应对各个安全环节加以落实，应从审批动火、看火三个环节中严格把关，认真落实明火作业安全制度，杜绝有章不循、违章操作、盲目审批等现象，加强安全管理、落实规章制度。动火现场消防器材配备应切合实际，发生火情后，有关人员应知道消防知识，采取合理消防手段。在机舱明火作业前应制定合法的具有实战性的消防应急方案。在发生火灾时不至于现场混乱，无人指挥。

 

机舱的安全关系到船舶的安全，机舱的防火防爆应引起足够重视，应采取切实可行的措施，避免火灾事故的发生。

船舶机舱火灾预防建议及注意事项

 

每年，发生在船上的火灾都会造成人员伤亡，同时给船舶造成严重损害。这些火灾大部分发生在机舱。当燃油系统发生故障，燃油碰到高温表面时便会引发火灾。这是机舱火灾的主要成因。此外，许多机舱火灾还与电有关，如电气短路和配电盘过热等。

识别和保护机舱内的高温表面是防止机舱火灾的一项有效措施。这项措施在船上比较容易实施。本文的目的是加强对机舱中暴露在外的高温表面的潜在危害的认识。现行监管要求特别突出了船公司的责任，即，船公司应确保机舱系统处于安全状态，并在操作过程中遵守相关监管要求。

 

规则和规章

 

《国际海事组织海上安全公约》（SOLAS公约）列出了船上消防安全的重点监管框架，其中，第2章第2节第4条列出了一些防止机舱漏油引发火灾的措施。根据SOLAS公约，在发生燃油、润滑油或其他易燃油料系统泄漏时，只要所有潜在火源都已被识别并消除，就能大大减少发生火灾的概率。为此，SOLAS公约要求所有船舶自2003年7月起采取下列重点安全措施：

 

• 高压燃油输送管线采用护套（双）管；

• 对出现油路故障后可能接触燃油的所有高温表面（>220oC）进行绝缘；及

• 对潜在火源上方或附近的油料（燃料、润滑油和液压油）管路安装防溅板。

 

通常由船级社/船旗主管部门和港口管理当局负责检查船舶是否符合相关规则和规章。整体消防安全检查是他们上船检验的主要项目之一。但上船检验的时间往往很短。在检验机器和系统的运行状况/完整性时，检验员往往只检查先前已确定的高风险区域及机舱危害源。船级社和港口国的检验员通常在港内登船，此时，船舶发动机往往未满负荷运行。在这种情况下，即使检验中使用了精密的温度测量工具，如热扫描相机等，也常常无法检测机舱内的高温表面。

 

经验

 

很多船公司针对机舱采取了大量安全措施，还有些公司购买了温度测量工具以识别暴露在外的高温表面。但Gard认为，《国际海上人命安全公约》的影响力似乎并不如人意，公约规定的自2003年7月起开始实施的预防措施在实际实施时似乎被打了折扣。

根据Gard的经验，维修期间或维修后的一段时间内火灾风险最高。特定维修或维护工作所涉及的风险并不总能马上被识别。有时，这些风险还会因为工作比较简单而被低估，导致船员在修理期间及完成修理之后疏于安全控制。典型的例子是明火工作许可证及消防值班人员的缺失。船舶在完成维修后只有有限的时间为继续航行做准备。因此，拆下来的隔热垫或防溅板往往留给船员在航行过程中重新装上。

 

建议

 

机舱的消防安全依赖于良好的设计以及船公司和船员的长期防火努力。船公司必须牢记，虽然当局和船级社会检查船舶是否符合消防安全要求，公司仍有责任制定一套程序确保船舶符合有关规则和规章（ISM规则第10条）。公司还应给船员提供适当的培训及足够的资源/工具，以便船员按照规定的标准（ISM规则第6章和第3章）执行任务。

 

提醒注意以下防火措施：

 

• 保持机舱清洁对防火至关重要。燃油、液压油或其他易燃油料系统中的漏油应及时处理。高、低压易燃油料管线和防溅板的位置和状况应定期检查。燃油套管的排放设施也应定期检查。

 

• 高温表面的绝缘材料可能会随时间老化。因此，应定期进行目视检查及使用温度测量工具进行检查。热红外扫描相机对识别发动机零部件、排气管道和电气设备中温度超过220oC 的表面非常有用。建议把定期（如每年）检测作为日常维修和检查的一部分，由专业公司或训练有素的船员完成。

 

• 维修和保养过程中应特别注意火灾风险。执行这些操作之前应识别所涉及的风险并采取额外的安全措施。还应特别注意的是，在维修完成后及时以适当的方式重新装好防溅板和绝缘材料。

 

• 请参考IMO MSC.1/Circ.1321“机舱和货泵房防火措施指南”中给出的建议确定符合SOLAS公约规定的整合标准以及电气系统的维护标准。

 

疏于识别火灾隐患曾造成严重的火灾。最好的防火措施是培养一支训练有素的船员。通过船员培训及船员之间的经验交流，可以使船员更好地了解机舱的隐患及其潜在危害。

船舶修理后极易发生的发动机故障

保赔协会注意到，近年来，船舶发动机在船厂修理后不久即在航程中发生严重 损坏的案件数量呈上升趋势。

这些案件大多涉及发动机故障——有些最终造成船舶搁浅或碰撞，更严重时还会引发船舶漏油，甚至导致船舶全损。船舶维修保养操作中所隐含的风险并非总能被轻易识别。潜在的风险可能会由于维修保养工作的貌似简单而被忽视，进而导致准备工作不充分不恰当、必要的预防措施未被采取。

因此，本文旨在强调在船舶维修保养之前、期间和之后作出适当计划、协调和后续跟进的重要性。

导致船舶在进行发动机修理后不久就发生发动机故障的原因有很多种。协会最常见的原因，包括船东和船厂维修经理在船舶维修过程中缺乏适当的沟通协调和后续会议、分包维修人员技术和资质不达标、船东和船厂之间责任分配不清晰等合同问题。除此之外，来自船东或者租家的时间压力、重复使用陈旧的配件或新配件的运输时间较长，或者零配件不齐全等等原因，在许多情况下也会对发动机故障产生一定的负面影响。

润滑系统的改造

在一起案件中，主机的润滑系统在船厂经过了改造。后来发现，在改造过程中，新管内部没有用酸洗和水冲来去除污垢和焊接残余。当船舶开离 船厂启动发动机后，沉淀在新管内部的残余污垢便散落到了主机的各轴承上，增加了主机的负荷，最终导致轴承受损、主机的曲轴销和轴承过热。此项改造 工作是额外增加的，在船舶进干坞前并未提前通知船厂，由此导致船厂收到的 指示不明，安装过程中的一些基本要素被忽略。此事件最终导致发动机罢工，船舶只能随波漂流至岸边。

推进器故障

在协会处理的另一起案件中，一艘船舶的某个推进器发生了倾斜。在检查了液 压过滤器后，发现了一种胶类物质。经过分析，发现此物质含有塑料成分。在 经过一系列的检查和研究后，发现导致推进器故障的原因需要追溯到制造商在

船舶干坞期间将推进器安装至船上时。当船厂在安装推进器的下部零件时，忘了移除围绕在外露式钢胚外的塑料保护层。随着时间流逝，塑料保护层逐渐发 生松脱，并在推进器的各零部件间移动、磨损，最终渗透于各管线和控制器间，引发推进器故障。该事故使得船舶必须入干坞修理，造成了额外的停租损 失。

 

机舱失火

在另一起案件中，船舶辅机的燃料泵被卸下并被带回岸上进行彻底检修。在船

舶出海后进行的常规检查中，值班的轮机员发现某个燃油泵发生了漏油现象。

当时，主配电板上荷载的发电机被关闭并执行了常规的停车操作。在从使用HFO自动转换为使用MDO的过程中，出现漏油的燃料泵里的防腐塞发生爆炸，由此导致MDO充斥整个排风通道并开始起火。燃烧的MDO扩散到轮机舱的上层平台并逐渐蔓延至底板。在经过事故检查后，发现船厂没有按要求替换 新的防腐塞。船舶在船厂修理期间也没有进行工作进度的后续跟进会议和质量检查。

在船舶进行保养后备妥船舶并使之恢复正常运营的时间很有限，被移除的绝缘垫或防溅板通常需要由船员在航行过程中再重新装回原处。根据《海上人命安全公约》第II-2章第4.2.2条，所有高于220摄氏度的表面都必须被绝缘或保护以防止因易燃液体起火。

建议

为船舶修理或入干坞做准备，对船员以及船队经理、监督人和采购部门等岸上

工作人员来说，都需要进行大量的工作和沟通协调。在船舶修理期间和之后做

好准备和跟进工作对船舶成功入干坞或停留船厂至关重要，尤其是在对船舶主机进行全面检修时。

协会重点强调如下几点建议：

·特定的船舶维修保养操作中所隐含的风险并非总能被轻易识别。潜在的风险可能会由于维修保养工作的貌似简单而被忽视。因此，我们建议在船舶 维修前进行适当的风险评估，以确保做好充分的准备工作和采取必要的预防措施。

·在船舶进入船厂前，先向轮机员简要介绍要进行的维修保养工作的类型和范围，以及他们各自的职责，以确保每个人都对工作范围达成共识，包括 要面临的棘手问题、要采集的关键尺寸、如何正确测量和解读尺寸。在未向轮机员作简要介绍的情况下，是很难，若并非不可能，开展后续工作 的。

·船员需要对船舶维修和全面检修拥有一定的主导权来确保维修保养工作能符合要求。无论是何方（船厂、分包商或制造商）在对船舶进行维修或全 面检修，船方都应派一名负责人跟进每一项工作。

·在船厂停留期间，启用发动机制造商对主机或辅机进行全面检修。在必须使用分包商或船厂自有维修团队对主机或辅机进行全面检修的情况下，建 议要求发动机制造商派代表监督。

·在完成任何船舶维修工作后，保留足够时间进行试车或试航。相较于离开船厂后发生故障，在离开船厂前就发现问题，其成本和时间都会节省很 多。

·应避免歧义并确保参与船舶维修保养工作的所有人都对船厂和船东之间的协议达成共识。

对船东来说，船舶入干坞和进行其他重要维修都十分昂贵。在船舶维修前就做好适当的计划和准备工作，在完成维修后再进行必要的试车或试航，许多代价高昂、费时费力的纠纷或许都可以避免。

如何做好船舶机械设备的维修和保养

1 概述

船舶作为海上作业生产中的重要组成部分，所以船舶机械设备能够正常运行将直接关系到整个海上作业能够顺利开展，进而影响到企业的经济效益。船舶对企业的经济影响主要体现在船舶的价值逐渐转移到运行生产中，保证整个生产过程都能够顺利进行，为企业获得更多的经济效益。在船舶使用过程中出现机械设备折损的现象是十分正常的，只要设备运行就必然会出现磨损，但是这种磨损必须及时进行维修，使船舶能够保持良好的运行状态，这也是船舶安全可靠运行的关键因素。虽然船舶机械设备得到了很大发展，但是随之而来的则是更多新产生的问题，这就对维修人员的技术水平提出了更高的要求，通过不断更新设备维修知识来解决维修新问题，使机械设备能够安全稳定运行。

2 船舶机械维修体系简介

任何机械设备都是有使用寿命的，在具体的工作中会出现磨损现象，影响到机械设备的可靠运行。当前船舶维修的重要基础是机械设备的可靠性和可维修性。所谓可靠性指的是随着使用时间的增长机械设备仍然能够保持相对的稳定性，也就是机械设备在正常的时间内能够使用相应的能力。船舶机械设备的可维修性是指发生故障的机械或设备，在规定的时间内，通过维修使之保持或恢复到正常使用条件下完成相应功能的能力。船舶机械设备的维修包括维护和修理两个方面。机械设备的维护是在掌握设备磨损规律的情况下，严格按操作规程进行操作。观察设备运转的状况，定期清理积垢、污物和加润滑油进行调整，以消除设备部件的故障隐患，减少机械设备的磨损，从而延长使用寿命。机械设备修理是清除设备产生的故障，或通过更换磨损的零部件或者附属的设施，恢复设备的工作性能。船舶设备的维护和修理，是提高设备利用率、提高经济效益的重要手段，对实现生产的经营方针，顺利完成生产任务、减少消耗、降低成本、实现安全生产等都具有十分重要的意义。

3 船舶机械维修实施内容

3.1 修理单的编制

根据年度计划，救助待命情况，船级社检验的项目，机器设备的实际运转情况及说明书规定的各种设备和部件检修要求等编制修理单。船舶修理单分为甲板、轮机、救助机具、电气和坞修五个部分，各个部分经相关单位审定，进行审批。

3.2 承修方选择

为了保证维修质量，缩短维修时间，需要选择专业的承修方来开展维修工作。作为船管科需要认真审核船舶维修单，并结合当前的生产进度，评估承修方的资质，选择最为合适的承受方，并签订合同，承担维修责任。

3.3 维修前的准备

在正式维修之前，维修人员需要对记录的关于机械设备的运转数据进行分析，并结合当前机械设备的运转情况制定出合理的修理方案，并上报给船管科。船管科会根据上报的修理方案进行专项研究，确定好修理的具体内容，然后定制所需要的零部件。

3.4 修理监督与审核验收

为了保证机械设备维修的效率和质量，需要维修人员做好修理监督工作和修理审核验收工作。具体地说，就是对修理工作的进度，使用材料、维修技术等方面进行监督，一旦出现解决不了的问题应该及时上报给上级部门，继而由更加专业的维修人员来处理，对每个维修结果进行验收，保证维修质量。

3.5 记录和归档

在整个船舶维修完成之后，需要填写相关的船舶修理记录表，并根据这些数据制定报告，做好资料归档工作，方便工作人员查阅。

4 船舶维修所存在的问题及相应的解决措施

由于我国对于船舶机械设备维修工作并不重视，导致当前船舶机械设备维修管理相对落后，维修投入比较少，维修人员的专业技术水平不高。所以作为相关单位应该认识到船舶机械设备维修管理的重要性，加强对维修管理知识的宣传，做好维修人员的培训工作，加强相关单位的交流，提高维修技术水平。

为了有效地节约维修成本，相关机械维修人员必须严格按照相关的维修条例开展维修工作，机械设备使用年限和维修成正比，一旦机械设备无法通过维修而恢复正常工作，应该采取报废制度。根据维修情况建立科学的维护体系，定时对机械设备进行维护和保养，预防事故的发生。

由于维修人员对维修管理认识不够，只是在机械设备出现了问题才进行维修，而且缺乏团队意识，这就导致机械设备维修周期变长，继而影响到了整个生产运行效率。相关单位应该建立并完善机械设备的管理体制，加强各部门之间的协调和沟通，并及时汇报维修情况，保证机械设备的正常运转。

5 降低船舶机械维修费用的措施

5.1 合理安排修理，控制维修项目

不同的维修部分所产生的维修费用也不同，所以为了节省维修费用支出，就应该合理安排修理，做好修理项目的控制工作。采用灵活多变的处理方式，聘请专业的维修人员，加快维修的速度，尽快投入到生产中。

5.2 通过经济的合理预算确定修理选择

同一个机械设备问题可以有不同的维修方法，所以工作人员应该权衡不同的维修方法的优缺点，计算出合理的维修费用，最终确定选择哪种维修策略。

5.3 船舶机械备件的管理

为了及时处理磨损件的问题，应该按照相应的船舶规范配备一定数量的重要备件，例如设备的运动备件。而那些即使出现了损坏也不会对设备的运行造成影响的备件称之为非重要备件，可以不用存太多。过去换下来的零件都当成废品处理了，这会造成浪费，随着科学技术的进步，这些替换下来的零部件可以进行翻新。此外，还要注意物料的合理化运用，尽量减少船舶维修费用。工作人员应该提高责任心，加强对机械备件的管理力度，降低企业的费用支出。

5.4 供应链管理库存

船舶机械设备维修需要大量的费用，根据维修部分可以分为维修费用和备件费用。由于设备出现故障必然会出现维修费用，所以只能通过减少备件费用来达到减少船舶维修费用的目的。在整个供应链条中每个环节都存在着库存，这也是为了能够保证整个供应链正常运转。做好库存管理能够有效防止超额积压或备货不足的问题，尽量减少资金占用，进而能够把资金投入到生产中，为企业获得更多的经济效益。

5.5 维修期的确定

为了保证机械设备的运行稳定性，需要对机械设备维修周期的长短进行确定，这也关系到整个船舶的正常生产，从而影响到企业的生产效益。为了有效减少维修周期，需要提前向修船厂提交修理工程单，给修船厂提供足够的时间准备维修材料并制定好维修计划，避免仓促开工造成的计划不周，导致返工、重复维修的现象。

6 结束语

综上所述，文章主要针对当前我国船舶机械设备维修和保养的必要性，以及船舶设备维修中出现的问题和措施进行了分析，希望能够进一步提高机械设备运行效率，保证生产的顺利进行，进而提高企业的经济效益。作为维修人员应该加强自身的专业维修水平，定期对机械设备进行维修和保养，减少机械设备故障的产生，保证生产的顺利进行。

探析船舶机舱设备维修与保养的新思路

　　由于长期在河流中形式，过大的湿度极易造成船舶机舱设备锈蚀、腐败和陈旧老化等问题，在这些问题和一些自然环境因素的共同影响下船舶形式的安全性和稳定性会随时间延长而下降。所以在船舶日常行驶的过程中，相关工作人员需要对机舱中的设备进行定期维护，作为船舶运行的核心，机舱中的设备质量对船舶航行的安全性有十分重要的决定作用，只有当机舱设备出现故障时对其进行及时维修，做好船舶机舱设备保养，并做好故障应急处理方案才能有效降低船舶发生安全事故的概率。

　　一、导致船舶机舱设备出现故障的主要原因

　　1.轴承安装时候的松紧组合不到位导致的难拆难装问题

　　此类问题是在船舶行驶过程中经常会发生的一种现象，在船舶机舱中，由于各设备的结构和性质较为复杂，其中包含的构件种类各不相同大小不一，所以机舱各部件的松紧情况都会有所不同。加之机舱设备部件的松紧度极易受到热胀冷缩的影响发生变化，所以机舱设备部件松紧度始终难以保证，这对船舶运行的安全性保障十分不利。在我国北方地区河流航道中长期行驶的船舶在冬天时长期受低温环境影响，会长期处于过紧的状态，如果不对其进行及时处理将会造成船舶行驶的安全隐患。零件拆装是在船舶机舱设备维修及保养过程中经常执行的一项任务，然而拆装难度大给设备维修人员的工作带来了一定困难，机械维护人员专业水平较低，缺少实践经验等因素都使得船舶机舱设备维修工作效果始终无法得到提升。

　　例如活塞轴承与连接杆件之间的组合问题上，由于过盈配合造成的拆装难度加大，在拆除轴承的时候相对容易，因为拆后的部件不再使用，略有一定的部件损伤都没问题，但在轴承的安装的时候，如果过盈配合则会使安装的难度加大，借助安装的外部机械设备如钢制圆板，虽可以有效起到协助作用。但是会对轴承造成一定的损伤，严重的话对轴承造成过度的挤压变形都会影响其后续使用中的性能，威胁到系统部件的运行效率与安全，有时候还可能造成部件损失过大，不能投入使用，这些措施都是劳而不值的事情。

　　2.拷贝林等部件的拉拔问题

　　轮船设备厂家常常采用过盈配合方式组合离心泵拷贝林与泵轴。在维修离心泵的时候，常常使用拉拔器卸载拷贝林。在拆卸过程中，由于受力不均匀使得拆卸拷贝林的时间和效率都不高，检修离心泵的过程浪费了很多时间，尽管实际检修过程中会借用一些高温高压的电焊设备，但是这样做又会对拷贝林的稳定性造成损失，也会导致其变形，影响后续的使用与威胁到安全。

　　3.排气道或者排气阀的烟尘清洁

　　在机轮机场设备中，有很多的排气阀或者排气空洞与管道，在日常的机舱设备的维修保养中，进行定期的灰尘与粉尘的清洁是必要的。尤其是主机排气阀的清尘工作。有效地对主机排气阀与排气流道内的灰尘进行清洁可以控制燃烧物的数量、提升淡水冷却效果，提高阀门的寿命。传统的排气阀的灰尘清理工作，往往是机组的维修人员利用一些刮刀或者铲尘设备对流道或者阀门进行清洁，方式与方法比较落后，且会不同程度地损伤流道表面。影响设备的稳定性能在清灰的过程中浪费了很多时间工作的效率很低。

　　二、解决船舶机舱设备故障的方案

　　1.根据物体“热胀冷缩”的原理，安装前将轴承在冰库中（温度一20℃左右）冷冻一定时间，同时准备一铁质的容器，容器中准备温度大概在100120℃的机油，将连杆在机油中静置一定时间，此时由于冷缩热涨原理，轴承有一定收缩，连杆也有一定膨胀，此时再将两者进行安装的时候就已经非常容易了，既不会造成二者的损伤，又可以准确进行安装定位。当然在这个维护与保养的过程中，需要注意的是在机油或者冷库中静置两者的时间控制要合适，温度要控制合适，如在冰库中静置的温度要达到一20℃，静置12h，而对连杆在机油中的静置温度要达到100℃以上，且静置的时间控制在0.5h～40min之内，在取出的时候要采取措施去除连杆顶端的杂质，清楚其表面。另外在齿轮、拷贝林等部件上也是可以借鉴相同的道路进行故障的清除，确保部件不受损伤。

　　2.对待拷贝林的难拆卸问题，可以自行制作拉拔简易工具，针对具体问题具体操作。有时候可以很好解决问题而又避免了安全与损伤问题。例如可以利用槽型钢，在槽型钢的两侧开一定数量的孔，将加长的螺栓插入孔中，此时槽型钢相当于一个扁长的横梁。在槽型钢梁上加设扶手，在进行拷贝林拆卸作业时，将槽形钢梁与与拷贝林进行法兰连接，螺栓进行固定，在槽形钢梁与拷贝林之间加设千斤顶，利用千斤顶的作用使得拷贝林与离心泵进行分离，达到检修离心泵的目的。

　　3.对船舶机舱内的设备进行处理是在其日常设备维护工作中的一个必要环节，且清灰操作要保证在固定周期内循环进行，而整个清灰的过程需要遵照一定的规则来完成，这样才能确保设备正常运转。以往工作人员在进行清灰时通常会使用机械设备来辅助进行，但是这种方法不仅回使得工作人员有较强的依赖性，还会对机舱中的不同设备造成等级不易的伤害，如果机舱维护人员能够充分认识到这一缺点转变清灰的方式，采用清水冲洗的方式来执行清灰工作能够在一定程度上弥补使用机械方式开展清灰工作时的不足。

　　例如可以在拆卸阀头等部件后，利用清水和棉毡进行清除，则清洁的难度可以大大降低，尤其是流道表面的灰尘会顺着清水流出腔壁，同时清灰后的积水也可以在顺着排气流道流出，该方法在清除机舱设备的活塞和转子等部件中同样非常实用。在清水清灰的过程中，为了提高清灰的效率，也可以在清水中适当添加清洁剂，清灰的效果更佳好。这种清水清除阀门与流道的方法全过程速度快，效率高，相对于传统刮灰等作业不会对周围的环境和人的衣着产生过多的污染，但是如果遇到一些残留的油垢，水和油之间没办法互溶，可能效果不好。

　　三、结语

　　总而言之，船舶机舱设备维修和保养是船舶在使用期间非常重要的一个环节。面对不断变化的生态环境状况，结合新型科学技术对船舶机舱进行维修和养护是社会发展的必然需求，船舶通常具有行驶范围广、使用区域大等特点，不同气候条件下对船舶机舱进行维护和保养的方法会存在差异，而我国地域环境又十分辽阔，因此南北方之间对船舶机舱进行维护和管理的方法具有一定差别。北方地区由于气候较为寒冷，所以在对其设备进行保养及维修的标准更高。对船舶机舱设备进行维修和保养能够在很大程度上为船舶行驶安全提供保证，对推动我国航运事业发展有重要意义。

3D技术助力船舶维护保养

由于船舶安全问题及PSC检查的日益突出，船体结构的检查保养越来越受到各方的重视。有计划地对船体结构及设备进行检查维护保养，可以全面准确地掌握船体结构状况，妥善地跟踪、处理船舶缺陷，制定科学合理的修船计划，减少因非计划修理而影响船舶正常营运的可能，进而从根本上降低船舶在营运过程中的风险，提高公司在船舶安全水准和可靠性上的信心。

随着计算机软硬件技术的迅猛发展，3D技术在船舶选型、设计、建造等环节的应用已经越来越广泛。在主管当局、租家等对提高船舶安全管理能力特别是信息透明的外部要求以及船级社、船舶管理公司不断提升营运船舶管理水平的自身需求的双重推动下，中国船级社将船舶3D技术应用到船舶营运领域。

基于3D模型的船体检查维护保养系统（即“Maintenance”）是CCS METE系列服务产品的一部分，以船舶3D模型为基础，为船公司、船级社、测厚机构实施船体结构的检查维护保养提供辅助支持功能。

 

一、计划检查维护保养体系

1. 针对船体结构和船舶设施的计划保养体系

结合船公司对船体结构检查维护保养的需求，利用船舶3D技术，将CWBT的应用领域由轮机、电气拓展到船体结构和船舶设施检查维护保养领域。基于船体结构状况，结合船级、法定检验要求的维护保养体系，指导船员日常检查维护保养，避免因非计划修理影响船舶的正常营运。以及针对PSC检查制定航态保养计划，减少PSC滞留风险，有效跟踪、管理维护保养计划的执行情况。

根据客户的需求，CCS提供订制船队的船体维护保养体系的服务，并协助监督该体系实施。

2. 基于专家经验的船体结构检查指导

根据CCS专家经验及船公司管理需求，基于船体结构强度评估结果及检验修理历史，确定船体结构检查的关键位置，借助3D技术为用户提供直观、便捷的检查维护保养指导书。制订压载舱、货舱结构及涂层的检查方案，及时发现船体结构及涂层缺陷，跟踪管理后续的保养和修理。自动生成结构及涂层状况检查表，便于船员进行有针对性的检查。

3.基于船舶3D模型的船舶缺陷与损坏记录

通过在船舶3D模型中对缺陷构件定位，记录结构缺陷及损坏信息，并利用船岸同步，将缺陷及损坏信息、缺陷的跟踪处理情况，及时准确的反馈至公司管理人员。使公司管理层及时了解船体结构损坏状况，提前制定修理计划。避免了船东、船员等不具备船舶结构专业知识的人员，难以清楚表达与船体结构相关的内容，从而导致沟通效率不高而且容易造成误解。

4.涂装及油漆库存管理

制定甲板、外板、上层建筑等结构的涂装保养计划。跟踪涂装计划的实施，记录日常涂装数据，估算油漆用量。基于3D云图监控涂装计划的实施情况。对油漆供应、消耗等数据进行全面管理，便于跟踪库存。

5.图文并茂的检查报告

基于3D模型的结构及涂层状况云图显示，结合维护保养过程中的状况照片，包含详细的检查记录及数据，自动生成图文并茂的检查结果报告，使船体结构状况一览无余

 

二、船体结构和船舶设施状况跟踪

1.结构尺寸查询

借助3D模型，用户可以直观地查询船体结构细节。小至板梁，大至舱室的结构尺寸，避免了不具备船舶结构专业知识的机务、船员查询2D图纸所带来的困难。

2.结构状况浏览

对船体结构的检查、维护保养、修理状况，均可通过本系统进行记录输入和浏览查询，方便直观。管理者可以随时掌握船队的船体结构及涂层状况，满足了船舶管理公司精细化管理的需求。

3.测厚数据管理

基于3D模型快捷转化为2D草图，实现了3D模型、2D草图、测厚数据与测厚点、船体构件及所属舱室之间的数据关联。可以方便、快捷地记录、查询、分析船体结构测厚数据，并提供了修理工程建议、测厚云图显示等辅助功能。提高对测厚数据的处理效率，而且提高在船体结构的评估、维护、修理等环节中对测厚数据的使用效率。丰富了船体结构数据库的内容，为跟踪船体结构的腐蚀历史，研究/预测腐蚀趋势奠定了基础。

 

三、工程评估

由于船体结构3D模型完全按照实船完工图纸建立，模型数据库中包含了板材/型材的详细尺寸、面积、重量、厚度、材料等信息，因此基于3D模型，结合船舶维护保养记录，可以有效地对船体结构修理、涂层涂装、淤泥清理等工程量进行统计。避免了船舶进厂修理前，管理公司缺乏有效手段对船舶结构修理工程量进行预估，从而对工期和清舱做出合理的提前安排。

船舶辅锅炉装置

第一节 锅炉的性能参数和结构

（4星）知识点1：锅炉的性能参数

（5星）知识点2：燃油锅炉主要结构类型和特点 （4星）知识点3：废气锅炉的主要结构类型和特点 （1星）知识点4：燃油锅炉和废气锅炉的联系方法 （3星）知识点5：水位计

（3星）知识点6：安全阀

第二节 锅炉的燃油设备和燃油系统

（5星）知识点1：喷油器

（4星）知识点2：配风器

（1星）知识点3：电点火器及火焰感受器

（2星）知识点4：燃油器的管理

（3星）知识点5：燃油系统的组成及其工作

（4星）知识点6：燃油燃烧的过程及保证燃烧质量的条件

第三节 锅炉汽水系统及其管理

（5星）知识点1：汽、水系统的组成和管理

第四节 锅炉的管理

（3星）知识点1：锅炉自动控制的主要要求

（4星）知识点2：点火前准备和点火升汽注意事项 （4星）知识点3：运行和停用的注意事项

（5星）知识点4：锅炉水质化验与处理

（2星）知识点5：锅炉长期停用时的保养

（5星）知识点6：锅炉的清洗

 

第一节 锅炉的性能参数和结构

知识点1：锅炉的性能参数

1．蒸发量–每小时产生的蒸汽量（t/h或kg/h）。锅炉标注的额定蒸发量是指在额定工况下连续运行能保证的最大蒸发量。额定工况对燃油锅炉来说是指额定蒸汽工作压力和温度、规定的锅炉效率和给水温度；额定工况对废气锅炉是指额定烟气流量和进、出口温度。

2．蒸汽压力和温度。锅炉标注的是名义蒸汽压力，运行时的实际汽压可以适当超过它，但不能超过锅炉设计压力。试验压力为设计压力的150%。

锅炉供应饱和蒸汽时，蒸汽温度就是蒸汽压力所对应的饱和蒸汽温度；当供应过热蒸汽时，蒸汽温度是指过热器出口处的过热蒸汽温度。

3．效率–从给水变为蒸汽所得到的热量与供给锅炉的热量之比。锅炉的各种热损失包括：

（1）排烟热损失–排烟所带走的热量损失。这是锅炉最大的一项热损失，其值取决于排烟的数量和温度。

（2）气体不完全燃烧热损失 （亦称化学不完全燃烧热损失）–烟气中未能完全燃烧的CO、CH4、H2等气体未能发出的热量。

（3）机械不完全燃烧热损失–燃油燃烧不良时形成的炭粒未完全燃烧所引起的热损失，燃烧良好时近似为0。

（4）散热损失–锅炉向四周环境散失的热量，中小型锅炉仅次于排烟损失。 锅炉在烟道后部可以装经济器（加热给水）和空气预热器，称为尾部受热面，它们能回收排烟的余热，减少排烟热损失，提高锅炉效率。但尾部受热面会给锅炉装置的管理工作（吹灰、防止低温腐蚀等）带来很多麻烦，故现在船用锅炉一般都不设尾部受热面。

4．受热面积–除蒸发受热面积（加热水的受热面积）外，还可能包括过热器、空气预热器、经济器等附加设备的受热面积。辅锅炉通常不设上述设备，受热面积即蒸发受热面积。

5．蒸发率–单位蒸发受热面积在单位时间内产生的蒸汽量（kg/m2·h），用于评价锅炉蒸发受热面的平均传热强度。蒸发率越高，锅炉结构越紧凑。

6．炉膛容积热负荷qv–单位炉膛容积在单位时间内燃料燃烧放出的热量（kW/m3）。

是影响燃烧质量、锅炉效率、工作可靠性以及锅炉尺寸、重量的重要参数。qv值越大则

炉膛相对容积越小，即燃油在炉膛内燃烧停留时间越短，炉膛内烟气平均温度也越高，但排烟损失会变大；qv太低则炉膛温度过低，会燃烧不良。

选择锅炉的依据主要是蒸发量和蒸汽压力。

 

知识点2：燃油锅炉主要结构类型和特点

1．烟管锅炉

燃油在炉膛（有的老型式是炉胆和燃烧室）里燃烧，产生的烟气从许多烟管内流至烟箱，然后从烟囱排走，炉膛和烟管外面容积较大的锅壳装水。炉膛和烟管都是蒸发受热面，炉膛内火焰温度很高，其周围是传热强烈的辐射受热面；离开炉膛后烟气温度显著降低，烟管的传热方式以对流为主。

为了减少锅炉的散热损失和降低周围环境温度，并防止工作人员烫伤，锅壳外面包有隔热材料层和铁皮外罩。我国海船规范规定锅炉外表面温度应≧60℃。

2．水管锅炉

上、下的圆筒形锅筒分别称为汽包和水筒（大型水管炉下部还分设有联箱作水空间），之间有许多水管相连接，其中围绕炉膛的管排称为水冷壁，水冷壁后面的管束称沸水管。炉膛里燃烧产生的烟气，从水冷壁和沸水管外流过，通往烟箱和烟囱。水冷壁是水管锅炉的辐射受热面，沸水管是对流换热面。

汽包和水筒之间还通有较粗和受热很少的水管（有的设在锅壳外），其中的水比水冷壁和沸水管中的汽水混合物的密度大，成为水自然循环的下降管。

水管锅炉相对于烟管锅炉有以下特点：

（1）蒸发率较高，单位蒸发量的相对体积和相对重量较小。

烟管锅炉换热面积中占主要部分的烟管是对流换热面，烟气在烟管内纵向流动，流速较低，水侧的自然循环也比较紊乱，换热效果不佳。水管锅炉的辐射受热面是水冷壁，面积比烟管锅炉炉膛周围的板面大得多；对流换热面是沸水管束，烟气在沸水管间流速较高，烟气侧的换热面积还容易加大（如采用肋片管、针形管等），而且水的自然循环路线明晰，故蒸发率比烟管锅炉大得多。

（2）水管锅炉不像烟管锅炉那样以较大的锅壳作为汽、水空间，而代之以更紧凑的锅筒、联箱等，更能适用高汽压。

（3）蓄水少，水循环好，结构刚性较小，故点火升汽时间短，一般为几十分钟（大的烟管炉要好多个小时）；但蓄水少也导致用汽量变化时汽压、水位变动较快。

（4）对水质要求较高。这是因为水管内的水垢比较难除，而且积垢多会影响水循环，水冷壁等热负荷大的管内积垢严重会被烧坏。

现在自动调节技术成熟，水管锅炉控制汽压、水位已不成问题；同时，现多以海水淡化所产蒸馏水作锅炉补给水，加之化学除垢法普遍使用，保证水质和除垢也不难解决。因此，在船用锅炉中典型的烟管锅炉已基本淘汰，水管锅炉成为主要型式。

 

知识点3：废气锅炉的主要结构类型和特点

1．废气锅炉用柴油机排气余热来产生水蒸汽，主要的结构类型有：

（1）立式烟管式–在圆筒形锅壳中贯穿着许多直立的烟管，锅筒两端的封头兼作管板。管群中有少量厚壁管（称牵条管）能更好地承受拉力，使封头不致变形。上下两端装有出口和进口烟箱，柴油机排气从下烟箱流入，流经烟管后从上烟箱排入烟囱。

（2）强制循环水管式–锅炉壳体内有多组垂直并列的盘管（旧式为水平盘香管），每根盘管的进、出口分别通进、出口联箱。柴油机排气在盘管外流过；水由专用热水循环泵从燃油锅炉水空间吸入，压送到进口联箱，分送至各盘管被加热，然后由出口联箱汇集送回燃油锅炉进行汽水分离。

旧式盘香管水平放置，烟气流过各盘管温度逐渐降低，故上、下各层盘管吸热量相差甚大，水的汽化程度不同，致使流阻相差也很大，会产生偏流（下层吸热多、进水少），甚至进水量发生脉动。因此，各盘管进口需设口径不同的节流孔板及节流阀，调成使靠上层的盘管进口节流程度大，让由下往上各层盘管进水量递减，以使各层管出口湿蒸汽干度相近。

强制循环水管锅炉蒸发率大，体积紧凑，但其循环水泵所需扬程较高。

2．废气锅炉蒸发量调节方法。废气锅炉的蒸发量随主机功率而变，而船舶对蒸汽的需要量却随着航区和季节而变，故废气锅炉的蒸发量需要调节，方法是：

（1）烟气旁通–锅炉的烟气进、出口间加设旁通烟道，在烟气通废气锅炉和旁通烟道的入口分别安装彼此联动的调节挡板。当汽压升高时，用伺服电机或手动转动挡板使排气经旁通烟道的流量增加；汽压降低时改变挡板开度使通过废气锅炉的排气流量增加。

（2）改变有效受热面积–立式烟管废气锅炉可选择不同的工作水位，水平盘管的强制循环水管废气锅炉需减小蒸发量时可停止上面部分盘管供水。

废气锅炉的换热管都是焊接的，而且柴油机排气温度通常远低于碳钢允许工作温度（450℃），清洁的废气锅炉即使没有水，柴油机排气流过也无妨。虽然如此，但还是应尽量避免“空炉”运行，以防万一受热面积灰着火烧坏管子。若因管子漏水或给水系统故障不得已要“空炉”工作，应注意以下事项：

①换热管表面须先除灰；

②当循环水泵停、循环阀关，随即开启废气锅炉的空气阀和泄放阀；

③柴油机排气温度不能超过450℃；

④若是换热管漏水，到港后应尽快修复。重新运行前应检查各附件，它们的垫片可能因高温而失效；

⑤重新充水前应先让锅炉温度降至不超过给水温度50℃。

若废气锅炉蒸发量未能有效调节而超过蒸汽耗量，蒸汽压力过分升高时，蒸汽管路上的压力调节阀会开启，向大气冷凝器泄放蒸汽。

 

知识点4：燃油锅炉和废气锅炉的联系方法

燃油锅炉与废气锅炉之间的联系方法有三种：

（1）二者独立–有各自的给水管路，产生的蒸汽由各自的蒸汽管道输出，至总蒸汽分配阀箱处汇集。

（2）废气锅炉为燃油锅炉的附加受热面–废气锅炉是强制循环式，给水仅送至燃油锅炉，由热水循环泵将燃油锅炉的水抽送至废气锅炉使之受热蒸发，再将汽水混合物压回燃油锅炉，汽水分离后蒸汽由燃油锅炉的蒸汽管输出。航行时若废气锅炉的蒸发量满足不了需求，燃油锅炉可参与工作。这种废气锅炉不需要调节水位，但需设热水循环泵。

（3）组合式锅炉–燃油锅炉与废气锅炉合为一体，汽水空间共用，停航时烧油，航行时则靠柴油机排气加热，产汽量不足、汽压降至调定值时燃油炉自动点火参与工作。这种锅炉必须放在机舱顶部，要求有可靠的远距离水位指示和完善的自动调节。

知识点5：水位计

锅炉规定有最高工作水位、最低工作水位和最低危险水位。正常工作时锅炉水位应处于最高工作水位与最低工作水位之间。如水位调节失灵或给水系统发生故障，当水位降至最低水位之下的危险水位，则自动控制系统在报警的同时会使锅炉自动熄火，以防止干烧。

我国海船规范对锅炉最低工作水位的规定如下：水管锅炉应高出最高受热面≦100 mm；横烟管锅炉应高出燃烧室或烟管顶部≦75 mm，多回程的可适当减少；混合式锅炉应高出热水管≦50 mm；竖烟管锅炉应≦1/2烟管高度。船舶横倾4°时仍应符合上述要求。最高和最低工作水位都应在水位计显示范围内，水管锅炉最低显示位置应位于最低工作水位以下50 mm处。

锅炉左右两侧通常装有2只水位计。设计压力高于0.78 MPa的锅炉水位计应是在金属框盒内镶嵌耐热钢化平板玻璃。在上紧框架螺钉时，要交叉均匀拧紧。1只水位计损坏应加强水位监视，并尽快伺机换新；2只水位计损坏应立即熄火。

检修完毕点火生汽后，或在运行中发现水位长期静止不动，或船无横倾时2只水位计水位不一致，应冲洗水位计，以免通水或通汽管道堵塞。有专人监管的油轮锅炉通常每4 h冲洗一次水位计。冲洗步骤如下：

（1）冲洗水通道–关通汽阀，开冲洗阀几秒钟即关，应听到水冲出的响声。

（2）冲洗汽通道–关通水阀，开通汽阀几秒钟即关，应听到汽吹出的响声。

（3）“叫水”–关冲洗阀，慢慢开通水阀，水位应升至水位计顶部。如无水出现，则锅水已位于水连通管以下，已严重“失水”。

（4）恢复正常–开通汽阀，水位降至水位计中段表明情况正常。若水位在顶部不降，即表明已“满水”；若水位消失即表明“失水”，但水位仍在通水阀之上。

冲洗水位计时通水阀和通汽阀同时关闭的时间要短，以防玻璃冷却后再骤然通入汽、水时玻璃破裂。换新玻璃后应先稍开通汽阀让玻璃暖一下，再开大通水阀和通汽阀。

知识点6：安全阀

1．对锅炉安全阀的要求

（1）每台锅炉本体通常应设2个安全阀；蒸发量小于1 t/h的辅锅炉可仅装1只。装有过热器的锅炉，过热器上亦应至少装1只安全阀。

（2）锅炉安全阀的开启压力可大于实际许用工作压力5%，但不应超过锅炉设计压力。过热器安全阀的开启压力应低于锅炉安全阀的开启压力。

（3）安全阀开启后应能通畅地排出蒸汽，以保证在停气阀关闭和炉内充分燃烧的情况下，烟管锅炉在15 min内，水管锅炉在7 min内汽压所能达到的最高值应不超过锅炉设计压力的110%。所以安全阀不但应有足够大的直径，而且开启后应该稳定且具有较大的提升量。安全阀排气管的通路面积对升程在安全阀直径的1/4以上者，应≦安全阀总面积的2倍，对其他安全阀应≦1.1倍。

（4）安全阀要动作准确，并保持严密不漏。

（5）任何安全阀的直径应≧100 mm，并且≦25 mm。

安全阀都是经过船舶检验局调定后铅封的，除非经过船检局特许，船员不能随意重调。

2．安全阀的结构

辅锅炉都用直接作用式安全阀。阀盘外缘装有提升盘，当作用在阀盘上的汽压达到开启压力将阀抬起，蒸汽从阀盘周围溢出，有提升盘则阀开后蒸汽作用面积大于开启前，只有汽压降至开启压力以下若干值、作用在阀盘和提升盘上的蒸汽压力小于弹簧张力时，安全阀才关闭，这就保证了阀开后不会跳动。安全阀关闭汽压低于开启汽压的差值称为启闭压差，可根据锅炉设定的安全阀开启压力选定，然后选配底面积合适的提升盘。 旧的国产安全阀双阀共用一个阀体，阀盘外缘带“唇边”（相当于底面积不可改换的提升盘），阀座上装有调节圈。调节圈调高则阀开启后唇边外沿的蒸汽通流面积缩小，作用在唇边上的附加上顶力增大，从而阀的升程和启闭压差加大；调节圈调低则唇边外沿蒸汽流通面积加大，阀的升程和启闭压差减小。

安全阀顶部有手动强开杠杆，并有钢丝绳通至机舱底层和上甲板，必要时可强开安全阀（为便于开启，汽压应≦85%调定开阀压力）。安全阀与逸汽管之间应设膨胀装置和泄水口。

平时每月检查一次安全阀阀盘漏汽否：查逸汽管有否发热，松开泄放螺塞看是否有水流出；同时清洁手动强开装置所有活动部位并加润滑脂。安全阀每年应升高汽压做开启试验一次。两个安全阀开启试验应逐个进行，故另一个安全阀应先锁闭（应设法顶紧阀杆顶部，而不应过度压缩弹簧）。

每台锅炉除了设2组水位计、2个安全阀外，一般还装有以下附件：2组给水阀（蒸发量小于1 t/h的辅锅炉可仅装1组）、1个蒸汽阀（亦称停汽阀）、1个表面排污阀、1～2个底部排污阀、1个水样阀、1个空气阀（设在最高处通大气用）以及测取蒸汽压力的仪表阀等。有的在汽、水空间还分别设有可接通强制循环水管废气锅炉的循环阀。

第二节 锅炉的燃油设备和燃油系统

知识点1：喷油器

1．对喷油器的主要要求

（1）有较大的调节比（最大喷油量与最小喷油量之比），以适应不同蒸发量（船舶对蒸汽的需要量变化幅度可从100%至10%）。

（2）获得尽可能细和均匀的油雾。希望直径50 μm左右的油滴能占85%以上，不要出现200 μm以上的大油滴。

（3）油雾要有适当的雾化角。油雾离开喷油器后，旋转向前扩张成空心的圆锥体，雾化角（圆锥体顶角）应稍大于配风器出口气流扩张角，使油雾能与空气均匀混合；同时雾化角也应与喷火口相切，过大会喷在喷火口上产生结炭，过小则从油雾锥体外漏入的空气不能和油雾很好混合。

（4）油雾流的流量密度（单位时间通过单位横截面积的燃油体积）沿圆周分布应均匀，中心部分（回流区）流量密度要小，过多不利于高温烟气回流。

2．喷油器的主要类型

（1）压力式–靠较高的油压使油从喷孔中喷出而雾化，雾化粒度一般≧180～200 μm。压力式喷油器前端的喷嘴如图13-1所示。油泵把燃油压入喷油器，经喷嘴体上6～8个通孔到达前端面的环形槽，然后沿雾化片的4条切向槽进入锥形的旋涡室，产生强烈的旋转。随着旋转半径不断缩小，切向速度迅速增加，最后油从前端喷孔喷出，呈空心圆锥体。油喷出后由于油流本身的紊流脉动以及与空气的相互撞击，雾化成细小的油滴。

 

 

图13-1 压力式喷油器的喷嘴

影响压力式喷油器雾化质量的主要因素有：

①油压越高则油喷出速度越快，紊流脉动越强烈，雾化质量越好。

②喷孔直径小则喷油量少，形成的油膜就薄，雾化质量就好。

③油在旋涡室旋转速度快，喷出的圆锥体可达到的直径就大，能形成的油膜也薄，同时油流中的紊流脉动也强烈，有利于雾化。

④油的黏度越小，油膜越容易破碎，雾化质量就好。

压力式喷油器调节喷油量的方法：

①改变喷油压力–喷油量与喷孔前的油压的平方根成正比，压力式喷油器目前最高进油压力为2～5 MPa，保证雾化质量的最低油压为0.8～1.0 MPa，调节比不超过2，这不能适应锅炉负荷的变化幅度，喷油启停会较频繁；而且改变喷油量会改变雾化角和影响雾化质量，如今自动锅炉一般很少用这种方法。

②改变工作的喷嘴（或喷油器）数目，或切换喷孔直径不同的喷嘴（或喷油器）。 现在所用的压力式喷油器一般都带有喷油阀，只有达到足够的油压才喷油。图13-2所示为双喷嘴压力式喷油器。锅炉燃油泵的排油经过加热器后，送至喷油器的进油管接头。在喷油器的回油管上装有电磁阀，该阀开启时燃油压力较低，不能顶开喷油阀4，燃油从回油管接头9回至燃油泵进口，燃油空载循环，使喷油器始终保持合适的温度。

当回油电磁阀关闭时，油压迅速升高，作用在喷油阀4上，克服弹簧6的张力将阀顶开，油即经喷嘴10喷出。O型密封圈7后的漏油可通过喷油器尾部的泄油管13引回油泵进口。

 

 

图13-2 带喷油阀的双喷嘴压力式喷油器

1-喷嘴接头；2-喷油器体；3-喷油器盖；4-喷油阀；5-弹簧座；6-弹簧；7-O型密封圈；8-调节螺丝；9-回油管接头；10-1号喷嘴；11-2号喷嘴；12-2号喷嘴供油管接口；13-

泄油管

这种喷油器使用时应注意检查和保持喷油阀的密封性能。冷炉启动时油温不足，油黏度太大，这时若启动油泵，即使电磁阀瞬时开启也会产生高油压，可能顶开喷油阀。正确的做法是在启动油泵前先使油加热器通电加热，然后瞬时启动油泵，使油在管内稍作移动，重复数次后再使油泵连续工作，则油压可以正常。

（2）回油式–由上述压力式喷油器改进而来，它们的雾化原理基本一样，许多资料将它也归类为压力式喷油器。图13-3示出一种回油式喷油器的喷嘴，它将前述压力式喷油器的雾化片分成了旋流片3和雾化片2两部分。

 

 

图13-3 回油式喷油器的喷嘴

1-喷嘴帽；2-雾化片；3-旋流片；4-分油嘴

燃油泵出口有溢流阀，供油压力变化不大。从双层套管的外层进油管供入的燃油经分油嘴4由旋流片的切向槽流至雾化片的旋涡室，其中一部分油从中间的回油管流出，经回油阀引回油柜，另一部分喷入炉内。回油阀开大则回油压力变低，回油量增加，喷

油量减少；但这时因喷油器（分两路）总的阻力减少，进油量略有增加（油泵出口的溢油量略少），油在切向槽内的速度和雾化质量反而有所提高。回油式喷油器的调节比一般不超过3～4。

以上两种用的都是压力喷射原理，喷孔直径和喷油量都不宜过大，一般用于蒸发量不超过6.5 t/h的小容量锅炉。

（3）转杯式–图13-4是转杯式喷油器的结构简图。电动机5通过传动装置6带动中央轴2高速旋转，燃油靠重力流入装在中央轴上与之一起高速旋转的圆锥形转杯1中，在离心力的作用下在转杯内壁形成油膜，向炉膛甩出。转杯有不同的锥度，可控制火焰形状，以适应不同的炉膛。中央轴上还装有雾化风机的叶轮3，它排出的雾化风（一次风）从转杯的外缘吹出，将甩出的油膜撕碎成油雾。一次风量约占全部风量的15%～20%，可由风门7调节。保证燃烧所需氧气的二次风由另外的风机供给。

 

 

图13-4 转杯式喷油器结构简图

1-转杯；2-中央轴；3-雾化风机叶轮；4-外壳；5-电动机；6-传动装置；7-一次风风门 转杯式喷油器的优点是：

①雾化质量好，油雾粒径为30～60 μm。

②油不通过喷孔之类狭窄流道，对杂质不敏感，可适用劣质燃油和污油。 ③所需油压低，通常≧0.2 MPa。

④改变进油量即可改变喷油量，不会影响雾化角，而且减少进油量则转杯内油膜变薄，雾化更好，调节比可高达5～10。

缺点是结构比较复杂，价格较高。这种喷油器喷油量可选范围大，可用于中、小容量锅炉和废油焚烧炉。

（4）蒸汽式–也叫气流式，工作时蒸汽从气孔中高速喷出，与从油孔中流出的燃油高速撞击，将油粉碎成细小的油滴；冷炉点火时可用压缩空气代替蒸汽。其工作气压为0.6～1.0 MPa，耗气量仅为燃油量的2%左右。

这种喷油器优点很多：

①结构简单；

②雾化质量好，平均油滴雾化粒径为50 μm；

③改变进油量即可改变喷油量，不影响雾化质量和雾化角，低负荷也能适应低氧燃烧，分段供风（可配置二次风、三次风）调节比可高达10～20；

④所需油压不高，一般为0.7～2.1 MPa。

蒸汽式喷油器喷油量大，主要用于大、中容量锅炉，通常同时配用压力式点火喷油器。因雾化质量好，且不受油量调节影响，低负荷也可采用较低的过剩空气系数，特别适合要求由烟气提供低氧惰性气体的油船。它对气体和液体燃料都可适用，很适合天然气船和液化气船。

 

知识点2：配风器

1．配风器的作用–调节和分配一次风和二次风的风量，创造条件使助燃空气与油雾充分混合，保持燃烧稳定和充分。它应具备下述能力：

（1）靠合理设计和适当风速保证在燃烧器前方产生适当的回流区，以保证着火前沿位置合适和火焰稳定。回流区离喷油器太近容易烧坏喷火口和燃烧器，而且燃烧预备期太短，油雾未来得及与一次风充分混合，会使燃烧恶化；太远又会使着火前沿后移，同样会燃烧不良。

（2）应使空气与油雾的旋转方向相反（或空气不转），还必须使气流扩张角小于燃油雾化角，才能使油雾在燃烧器出口与空气的早期混合良好。

喷油器在喷火口的位置必须合适，太靠前则气流出喷火口未与油雾接触即开始扩散，会使火焰拉长；太靠后则油雾会喷在喷火口上结炭。油雾的外缘应与喷火口相切，这样气流一出喷火口就与油雾相交，此时气流速度高，混合较充分。

（3）要有足够大的风速，使燃烧后期风、油也能很好混合，否则火焰尾部缺氧会使未完全燃烧的气体和炭黑不能继续燃烧。大、中型锅炉轴向风速要求提高到35～60 m/s。

2．配风器的类型–根据二次风旋转与否分为旋流式和直流式。直流式配风器结构简单，阻力小，在既定风压下二次风的轴向风速更高。

（1）旋流式。图13-5所示为叶片固定型旋流式配风器的结构示意图。这种配风器的特点是二次风经固定的斜向叶片1旋转供入，少量的一次风则是经挡风罩3上的风孔供入。用拉杆7移动挡风罩的轴向位置则可调节一次风的风量。

旋流式配风器也可设计成叶片可调式，其二次风经可调叶片切向旋转供入，调节叶片角度改变通流面积即可改变二次风量。而一次风却是经固定叶片轴向旋转供入。

 

 

图13-5 叶片固定型旋流式配风器

1-斜向叶片；2-喷油器管架；3-挡风罩；4-电点火器；5-火焰感受器；6-看火口（人工

点火孔）；7-拉杆

（2）直流式–二次风不旋转直接送入燃烧室。图13-6示出小型直流式配风器。由通风机送入风道的空气，少部分从挡风板7中央的圆孔吹出，形成一次风；其余大部分从挡风板外缘与调风器罩筒之间的缝隙吹出，形成二次风。挡风板后的低压区形成回流，使着火前沿位置合适。挡风板上开有小孔和径向的缝隙，允许少量空气漏入。大、中型锅炉的布风器一次风旋转、二次风不转，以提高轴向风速。

 

 

图13-6 小型直流式配风器

1-燃烧器端板；2-点火电极；3-漏油管；4-喷油器；5-整流格栅；6-喷油嘴；7-挡风板；8、13-直通接头；9-高压供油管；10、11-L形接头；12-循环油管；14-弯头

知识点3：电点火器及火焰感受器

电点火器由两根耐热铬镁金属丝电极组成，两电极端部距离为3.5～4 mm。由点火变压器供给5 000～10 000 V的高压电，电极间产生电火花能将油点燃。电极顶端伸至喷油器前方偏离中心约为2～4 mm，应防止油雾喷到电极上，同时也应防止电火花跳到喷油器和挡风罩上。

燃烧器上所设火焰感受器是一个光电元件，在火焰照射下能给出电信号，据此在点火失败或工作中熄火时能报警并启动停炉程序。

 

知识点4：燃油器的管理

燃烧器使用管理要点如下：

（1）防止喷油器漏油–可根据炉膛底部积油来判断。压力式喷油器漏油可能是因为喷油阀关闭不严，也可能是雾化片平面精度不够或喷嘴帽未拧紧，工作时部分燃油未经过雾化片而直接流出；回油式喷油器还可能是停用时回油阀漏油。

（2）防止喷孔结焦–可从燃烧火焰不对称或其中有黑色条纹来发现，这时应将喷油器取下，拆出雾化片浸在轻柴油内，待结焦泡软后用硬木片或竹片刮去。不能用刮刀、锯条、钢丝刷等工具清除雾化片上的结焦。

（3）修复或更换磨损的雾化片。喷油器使用久了应拆下在试验台上检查其喷油量、油雾的雾化角和圆锥变形否。喷油量超过额定值约10%时，应将雾化片更换或研磨减薄，减少其切向槽的深度，使喷油量减少。各槽磨损不均匀会使喷出的油雾圆锥形状歪斜。雾化片磨损严重时应予更换。雾化片大多用耐高温、耐磨的合金钢做成，加工要求很高，应备足备件。

（4）大型锅炉可装备多个燃烧器，若暂时停用个别燃烧器，为使其配风器导向叶片不致被炉内火焰烤坏变形，风门关闭时应留有一定的间隙，以便漏入少量空气起冷却作用。

知识点5：燃油系统的组成及其工作

图13-7所示燃油系统采用带回油式喷油器的整装式燃烧器，以此为例介绍燃油系统的组成及其工作。船用辅锅炉日常工作一般采用与主柴油机相同的重油，只有冷炉启动或停炉前才用柴油。日用油柜底部有泄放水和杂质的口，重油日用油柜有蒸汽加热管。两台互为备用的燃油供给泵（螺杆泵）3经滤器2从日用油柜吸油，可手控联动的三通阀1、7选择与柴油或重油的日用柜相通。供油管路通过速闭阀6后，以软管连接燃烧器。燃油经滤油器和气体分离器8进入燃油喷射泵（齿轮泵）9，再经电加热器11供往喷油器

21。油温由温度调节器12控制。烧重油则燃油管路需设蒸汽管或电热线伴行，并加隔热层。

 

 

图13-7 整装回油式喷油器及其燃油系统图

1-吸入三通阀；2-粗滤器；3-燃油供给泵；4-压力调节阀；5-压力开关；6-速闭阀；7-回油三通阀；8 -空气分离器；9-燃油喷射泵；10-压力调节阀；11-燃油电加热器；12-温度调节器；13-压力表；14-止回阀；15-回油调节阀；16-伺服马达；17-电动机；18-风机；19-风门；20-差压开关；21-喷油器；22、23、24-电磁阀；25-温度计；26-温度

传感器；27-温度控制器

工作步骤是：

（1）预扫风：燃烧器启动，电动机17带燃油泵9和风机18同时运转。这时风门19和回油调节阀15全开，电磁阀22、24开启，23关闭，喷油器控制活塞没有控制油压，喷油阀在弹簧作用下关闭，燃油流过喷油器使之预热。

（2）点火：预扫风结束电磁阀23开启，24关闭，控制油压升高使控制活塞克服弹簧张力开启喷油阀，油喷入炉膛，点火电极将油雾点着。

（3）正常工作：根据汽压信号控制伺服马达16，按合适的风、油比调节回油调节阀15和风门19的开度。

（4）停用燃烧器：电磁阀22、23关闭，24开启，控制活塞泄压关闭喷油阀，喷油停止，经后扫风后，电动机17及所带的油泵和风机停。

其他型式燃烧器的燃油系统略有不同：

（1）压力式喷油器通常是控制喷油器回油电磁阀关或开，使喷油器喷油或停喷，进行位式调节。

（2）转杯式或蒸汽式喷油器是在喷油器进油管路上设调节阀，根据汽压信号由伺服马达联动控制进油阀和风门，调节风、油比，进行连续的比例调节。

（3）喷油量大的转杯式或蒸汽式喷油器常另设烧柴油的压力式点火喷油器，在点火和低负荷时工作；主喷油器在汽压较低时由点火喷油器点着。

锅炉除熄火、危险水位、油温过高或过低等自动停炉保护外，工作时如果将燃烧器转出，一个微动开关即会使燃烧器停止工作。此外，油压开关若发现燃油雾化压力低于设定值，或一次风和雾化压力差低于压差开关20的设定值，也会自动关闭燃烧器。

知识点6：燃油燃烧的过程及保证燃烧质量的条件

1．燃油在锅炉中燃烧的机理

油燃烧时不是直接烧液态油，烧的是油蒸气与空气混合后形成的可燃气。燃烧过程分两个阶段：

（1）准备阶段–雾化的油滴被迅速加热、气化、与空气混合，油气的高分子碳氢化合物发生热分解。

（2）燃烧阶段–油气与空气的混合气体的浓度达到合适范围并被加热到一定温度，遇明火着火燃烧。

油在炉内燃烧的速度取决于油滴的蒸发速度、油气和空气相互扩散的速度及油气热分解、氧化的速度。重油蒸发速度慢，油滴在缺氧时热分解会产生由碳构成的油焦。为使油焦完全燃烧，应当保证火焰尾部有足够的氧气和高温，低负荷时炉膛出口烟气温度也应≦1 000℃。

空气经配风器进入炉膛，被挡风罩或挡风板分为两部分。一部分紧贴着喷油器吹出，称为一次风（根部风），它的作用是保证油雾一离开喷油器就有一定量的空气与之混合，以减少缺氧热分解产生炭黑的可能性，并使喷油器得到冷却；另一部分风从喷油器外围进入炉膛，称为二次风，其作用主要是供给燃烧所需的大部分空气。

空气可经配风器的斜向叶片形成与油雾反向旋转的气流，以利于油的蒸发和与空气的混合。旋转气流在离心力作用下向外扩张，形成一定的扩张角。气流旋转越强烈，扩张角越大。这样气流中心便形成低压，吸引炉膛内高温烟气回流，形成回流区。有的小型燃烧器采用圆环形挡风板分隔一、二次风，气流并不旋转，只靠挡风板后形成的低压区造成回流。回流的高温烟气加速了油雾的升温、蒸发、分解和与空气混合，进而着火燃烧。

油气和空气混合形成的可燃气被点燃后形成的燃烧带称为着火前沿。它一方面要向燃烧器方向扩展，另一方面又随气流向炉膛内流动，当两者速度相等时，着火前沿便稳定在喷油器前方的一定位置。着火前沿如离燃烧器太近，则可能使喷火口和燃烧器过热烧坏；太远又会因气流速度衰减，与油气混合的强烈程度减弱，以致火焰拖长，燃烧不良。

2．空气过剩系数

燃油在炉膛内燃烧时与空气混合不可能完全均匀，为了使燃油完全燃烧就要向炉膛内多送些空气。平均的实际空气量与理论所需空气量之比称为空气过剩系数，用表示。越大则风机的耗能越多，锅炉的排烟损失也越大；但太小则锅炉的不完全燃烧损失又可能太大。燃油锅炉合适的空气过剩系数一般为 1.05～1.2。

3．燃油在炉内燃烧良好的主要条件

（1）油雾化质量好。油液雾化得越细，分布越均匀，则油滴蒸发速度快，与空气混合得好，就越能保证燃烧速度快和完全、充分。油滴过大会来不及烧完而残留焦粒，烟色变深，机械不完全燃烧损失显著增加。

（2）有适量的一次风和二次风。一次风约占总风量的10%～30%，太多则火焰根部风速过高着火困难，甚至被吹灭；太少则油雾着火前会高温缺氧裂解产生炭黑，机械不完全燃烧热损失增大。二次风量关系到过剩空气系数合适否，影响气体不完全燃烧损失和排烟损失。

（3）油雾和空气的相对速度和扰动大，则油滴蒸发快，燃烧也快；同时混合均匀，能在较低过剩空气系数下完全燃烧。如果燃烧器出口风速过低，火焰尾部未烧完的炭粒继续燃烧，会有大量火星。

（4）炉膛容积热负荷适当。qv太高会使油在炉膛停留的时间太短，来不及完全燃

烧；qv太低不能保证足够高的炉膛烟气温度，也不利于完全燃烧，甚至可能熄火。烧重

油的辅锅炉qv通常不超过1 200 kW/m3。