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Composed with a team of maritime professionals, programmers, engineers, designers, strategists and writers, we work together as a global team sharing expertise, knowledge and passion. We add a great value to people in the marine industry and help customers find the needed solution through our vessel database, original ideas and bespoke integrated solutions across all platforms: digital, social and mobile.

Some key features that VesselFinder offers:

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• Gallery with over 500,000 ship and port photos
• Mobile applications for iPhone, iPad and Android devices
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根据韩国国际广播电台报道，韩国造船行业今年第一季度承接的订单量达到去年的10倍。此外，去年同期因新冠疫情仅为14%的订单占有率也超过5成，以绝对优势压倒竞争对手。

报道说，据全球造船和海运分析机构英国克拉克森研究公司(Clarkson Research)4日介绍，今年第一季度全球造船订单量为1024万修正总吨(CGT)，其中韩国承接的订单量达532万修正总吨，而去年第一季度全球造船订单量为397万修正总吨，其中韩国承接的订单量仅为55万修正总吨，今年韩国造船订单量为去年的10倍。同时，韩国造船业订单占有率也从去年的14%上升到52%。
据产业通商资源部介绍，韩国造船业今年第一季度承接的订单业绩创13年以来同期最高纪录。同时，韩国在今年第一季度承接的订单量位列全球第1。
此外，韩国船舶出口额达73.5亿美元，同比增长29%，创2016年后最高值。

中国在2020年新船接单量超过韩国，时隔两年重新夺回接单量全球第一。

根据最新数据显示，2020年，中国和韩国的新船接单量占全球份额的比例分别为48.8%和41.4%。

中国工信部日前发布的数据显示，时隔两年中国重返全球第一，韩国位居第二，日本获得约7%的份额，排名第三。

同样得益于疫情防控有力有效，中国造船企业在造船完工量方面也取得优异成绩。

据统计，2020年中国造船完工量和手持订单量，分别占世界总量的43.1%和44.7%，继续在国际市场份额中继续领先。

	产品名称：	水密搭扣；水密铰链；岸电箱搭扣铰链
	产品型号：	ML3-051
	产品材质：	304不锈钢
	表面处理：	振光
	产品用途：	船舶配件，岸电箱，防水箱
	安装方式：	焊接安装
	单套重量：	400 g
	产品特点：	防水密封；船舶专用配件
	交  货 期：	常规产品…敬请垂询
	板材厚度：	3.0 mm

      搭扣，在工业设备中应用广泛，尤其是机箱机柜、电子机箱、网络机柜等工业设备中，搭扣也是属于一种工业设备配件，其各类繁多，功能也不尽相同，因此搭扣的叫法也不同，区别于箱包行业中的搭扣，它主要是用于工业设备中，而箱包搭扣主要用于女式包或者商务包中，在本质上与工业搭扣有不同。 搭扣的叫法大多数情况下是根据其功能以及材质的不同来命名的，比如根据功能的不同，有弹簧搭扣，迫紧式搭扣，调节搭扣等；根据材质的不同有不锈钢搭扣，铁搭扣等。 搭扣的使用一般情况下是作为一种快开、快关闭的一种功能，有时候需要迫紧或者密封要求。比如在一些工业试验设备中，经常需要把门开启和关闭，在这个过程中又需要保证门的密封和迫紧功能，搭扣则成为实现这种功能的最佳选择。我们在开启时可以很方便的拉动搭扣手柄，当搭扣开启至迫紧临界点后，即可卸掉所有的迫紧力，从而轻松开门。关闭时只需要在迫紧临界点再稍用力按下，即可实现迫紧和密封功能，整个过程快速而方便。非常适用一些经常需要开启箱体门中。 工业搭扣的形式有多种，以适合不同的工业设备，但最基本的功能差不多都相同。只是实现的具体方式不同，根据客户的不同要求，可以进行定制。

高强度增韧尼龙，安全性可靠

欢迎光临标榜户外专营店: 杭州标榜户外用品有限公司是国内专业销售船外机 橡皮艇公司。公司长期合作 国内政府采购 军分区， 武装部 ，壹基金救援 。。。等用于救援使用的产品。

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吉龙 航海家先驱者系列 充气船专用遮阳篷钓鱼船棚充气船配件

•产品描述

1、材料：AL6061

2、表面处理：阳极氧化

3、产品尺寸：可按要求定制

4、应用领域：游艇滑水

产品简介：

名称：系船柱、栓船柱、系船钩、系缆桩、双柱系船柱、单柱系船柱、单面挡檐系船柱、全挡檐系船柱、羊角型系船柱等。

普通系船柱中心的位置一般距前沿线约0.5～0.8米，过近，易被船舶靠离时撞及，对带缆操作也不安全；太靠后，有碍装卸机械作业和损坏缆绳。对于舣装和修船码头，由于前沿有接电箱等设施，要求系船柱距前缘线稍远，约取0.8～1.0米。

风暴系船柱供风暴时船舶系缆之用，一般设在码头后方。有些港口由于遭受台风的机会很少，或大风时船舶不在港内避风，因而不设风暴系船柱；有些港口，为了不妨碍装卸运输机械运行，在码头后方不另设风暴系船柱，而是将普通系船柱的尺寸加大，使其在大风时也可使用。

名图机械全体员工诚挚欢迎各新老用户来我厂实地参观、考察，广提您的宝贵意见和建议，欢迎选购，谢谢！

柴油机“烧瓦”故障的原因与处理

一、通常出现以下的轴瓦有可能烧了。

1、在柴油机加油口处或曲轴箱通风口处有白使机烟，缸体外部曲轴部位附近明显温度高于其他面。

2、机油压力波动大并大幅下降。

3、检查机油滤清器和油底壳时，发现有轴瓦合金粉末。

4、检查轴瓦或连杆瓦时。瓦面合金层明显脱落并被压成薄片，甚至瓦的钢背磨损发蓝、发黑等。

二、后果危害

柴油机烧瓦所带来的损伤和后果往往比较严重；轻者，需要更换轴瓦和修理曲轴；重者，则需要更换轴瓦及曲轴，修复或更换机体。

三、原因分析

烧瓦”和“抱轴”的具体原因如下：

1、机油不足甚至中断，机油压力过低，产生学擦而发热。

（1）加油不足

（2）有泄漏或堵塞

（3）机油泵性能不良或损伤，致使供油不足

（4）曲轴主轴瓦上、下片位置装错，堵塞润滑油孔；

（5）机油限压阀调整定值偏低或限压阀损伤

（6）机油变质，机油使用时间过长或机油中进水分、燃油等杂质，使机油的主要性能特别是粘指标明显下降；

（7）机油不符合规定标准，特别是粘度明显降低。

、机油品质差

（1）机油品质低劣、选用的机油质量等级和粘度等级较低

（2）机油不纯，油中混入水、柴油或其他杂质使轴承油膜遭到严重破坏，产生干摩擦现象

（3）机油变稀。燃油混入机油。

3、装配原因

（1）轴瓦轴向富动，破坏了机油压力腔的形成，无法产生机油压力，不能形成润滑油膜。

（2）曲轴轴颈或连杆轴颈与轴瓦间隙太大，致使机油压力较低，无法形成足够润滑油膜

（3）曲轴轴颈或连杆轴颈与轴瓦间隙太小，致使轴颈与轴瓦之间油膜厚度不够或无润滑油膜

（4）轴瓦与座孔（主轴、连杆）贴合不良，甚至切断进油口；

（5）轴瓦瓦背未清理干净、有润滑油或杂质

（6）螺栓、螺母上紧未按程序进行或扭矩值未达到要求；

四、预防措施

1、装配前，检查曲轴轴须、机体轴孔、连杆等有无损伤，特别是机体轴承油道孔周围有无毛抛光痕迹，否则将会影响瓦与孔的配合关系。

2装配时，应严格控制曲轴轴向间隙，使其定的标准范围内，发现曲轴轴向间隙超过规定标准时应重新选配止推环。

3、装配时，曲轴轴颈与轴瓦的配合间隙，应在规定的范围内。

4、装配时，按工艺或作业指导书拧紧主轴承盖栓和连杆螺栓。

5、装配时应保证清洁度，如轴瓦的瓦背与主轴承之间绝对不允许有任何异物，特别是在轴瓦涂覆润滑油时，避免润滑油流入瓦管。

船舶柴油机发展趋势

船舶工业是为我国防科技建设、海洋航运以及海洋资源开发利用等相关产业提供动力装备的国家战略性产业。据统计，2011年中国国内造船完工量总数达7665万载重吨，同比增长16.9%，按载重吨计的三大指标分别占世界市场份额的45.1%、52.2%、43.3%，其中船舶柴油机主机市场总额达到 800 亿元左右。船用柴油机是现代船舶的“心脏”，是各种类型船舶最重要的动力设备，广泛应用在船舶推进装置、船舶电站等系统中。
　　 船舶柴油机具有高效率、低能耗、功率范围大、易于维护等诸多优点，在船舶动力推进装置中处于主导地位，因此，我国船舶工业的发展与船舶柴油机的性能直接相关。随着科技的进步和船舶工业对柴油机性能要求的不断提高，现代船舶柴油机正朝着高效率、低油耗、低污染、设备操作检修智能化等方向发展。

1 国内外船舶柴油机现状综述

　　 船舶柴油机是船舶配套设备的核心，是中国船舶工业持续、健康发展不可或缺的组成部分。近年来，随着世界造船重心向亚洲的转移，我国船舶柴油机产业得到快速发展。通过对国外先进技术和理念的引进和消化吸收，已经形成了一批具有一定设计、生产和研发能力的单位，设计和制造出包括低、中和高速的多种船舶柴油机产品，个别产品甚至达到了国际先进水平，为我国船舶柴油机行业的发展奠定了坚实的基础。
　　 然而，我国船舶柴油机的发展并不能满足造船业整体发展的要求，国内柴油机生产企业在产品设计、研发、生产技术等诸多领域和国际先进的生产企业还存在差距。目前国产柴油机在我国造船业的配套比率不足40%，远远滞后于造船相关的其他产业。船舶柴油机已成为影响中国造船业进一步发展的瓶颈。
　　 国际上看，船舶低速柴油机仍然被欧洲船舶产业发达国家垄断，MAN B&W、WNS等著名公司的产品市场占有率超过70%以上。近年来，国外产品通过采用新型喷油器、油泵、液压排气门、定压增压、高效涡轮增压器、燃油喷射智能控制等多种先进技术，使柴油机的单缸功率、机械强度、可靠性以及自动化等方面有了显著提升。国外先进低速柴油机在燃油经济性、环境保护、智能控制等方面具有较大优势。
　　 中速船舶柴油机技术性能近年来也取得了一定突破，特别是大缸径、大功率产品的研发，使柴油机在可靠性、使用寿命及超高增压等技术上取得了显著的成效。通过提高柴油机的缸径比和压缩比，降低柴油机燃油消耗，使粘度较大的燃油使用成为可能，大大提升了中速柴油机的经济性。同时利用先进技术提高喷射雾化质量，使柴油机的燃烧压力显著增大，降低了有害气体的排放。然而，作为使用最广泛的船舶柴油机产品，目前中国船舶中速柴油机技术依赖于国外，在电控共轨燃油喷射技术、有害气体排放控制等方面需要加大探索。
　　 MTU、 Deutz、 MWM等公司的产品代表着世界船舶高速柴油机的先进水平。近年来，各制造商不断开发新型的大功率高速柴油机，通过共轨喷射等先进喷射技术以及增压系统和冷却系统的改进，降低了等有害气体的排放，能够满足日益严格的环保节能的要求。

2 船舶柴油机发展趋势

随着生产力的发展和世界各国在海洋环保等方面的新要求，船舶柴油机向着高可靠性、环保节能、自动化乃至智能化的方向发展。目前，各国在船舶柴油机产品设计研发方面的主要研究内容包括：提高柴油机长时间服役的可靠性；增强船舶柴油机的极压抗磨性、清净分散性；研究大幅提高燃烧压力和燃油喷射压力的新技术；开发满足日益严苛的废气排放标准的环保设备；探索满足燃油经济性的高效、高可靠性、低维修率的综合柴油机系统；研发减少综合运行成本的总能利用技术；船用柴油机操作和监控、检修等的自动化智能化技术。其中既满足柴油机综合经济性，又满足环保要求的船用柴油机的节能减排技术的研发，是各国船舶柴油机行业发展面临的新挑战。
　　 从船舶柴油机的生产上看，现代化生产技术和先进的生产管理、生产组织方式对船舶柴油机的产品质量提高具有重要推动作用。高增压度、超长冲程、劣质燃油的使用，使得柴油机的热负荷和机械负荷接近使用极限，产品稍有瑕疵将引起严重的问题。而先进机械铸造技术等先进机械制造自动化技术的引入，流程再造、精细生产等先进科学的生产组织方式的推广，是保证船舶柴油机产品质量的必要条件。

面对强大的国际竞争和柴油机环保节能等方面的新要求，我国船舶柴油机制造业需要在以下方面进行改进，争取早日赶超发达国家。首先要加大科研力度，提高创新能力。其次要抓住我国造船业快速发展的机遇，加快兼并重组，通过收购海外品牌企业和设计公司等，提高企业的整体水平。第三，引入吸收先进设计理念和管理理念，加快产品设计研发和生产周期。第四，注重人才培养，为船舶柴油机的发展做好人才储备。
　　 我国造船总量屡创新高，船舶柴油机行业进入了高速发展的新时期。随着生产力的发展和世界各国在海洋环保等方面的新要求，船舶柴油机的发展向着高可靠性、环保节能、设备操作检修自动化乃至智能化的方向发展。
　　 各国在船舶柴油机产品研发方面，开始从追求柴油机的可靠性、经济性向保证产品的节能环保性能的方向发展。可以将未来船舶柴油机产品研发的趋势总结为：以满足环保节能要求为中心，既满足柴油机综合经济性，又满足高可靠性的船用柴油机产品研发趋势。
　　 先进设计理念和技术大范围的引入，使中国船舶柴油机的生产面临新挑战。为了保证船舶柴油机满足超高增压度、超长冲程、高效节能、智能化、高可靠性等方面的设计要求，船舶柴油机制造企业必须注重企业生产设备的更新和先进生产管理理念的推广，从而推动我国从船舶制造大国向船舶制造强国转变。

【轮机技术】船舶机舱防爆防燃安全实用注意事项

船舶机舱有各种运转着的机器，存在高温、火灾等许多只有在船上才有的危险。任何工作场所，只要有运转着的机器，就存在着发生危险的可能。如果机舱发生火灾、爆炸事故，将致使船毁人亡。据国外资料证明，船舶失火事故，三分之一发生在机炉舱。机舱内设备结构复杂，又有大量油料及其他可燃物，一旦发生火灾，将是导致整条船舶损失的重要因素。

机舱作为船上机器的处所，有许多可能引起火灾及爆炸的引燃源，尤其对老龄船舶更是如此，老龄船舶其机器设备老化，加之船员素质不高，机舱疏于管理，极易发生火灾爆炸事故。例如机舱燃油输送管路损坏，导致燃油与发动机的炽热表面接触而起火。此时若不立即停止供油，损坏了的油管将流出更多燃油参与燃烧，火势会迅速蔓延到无法控制的地步。

防止燃油管路损坏的方法之一是采用复套管子，即高压油管本身被包在一个管子之内，Duoline管系已采用这种管子并在许多新型发动机上安全试用多年。

机舱发生火灾及爆炸事故的另外一个原因是由于燃烧油雾引燃曲拐箱，导致曲拐箱爆炸，从而发生机舱火灾、人员伤亡的。这种油雾由润滑油的微粒组成，悬浮在曲拐箱空间，各种发动机都会产生这种油雾。由于轴承过热致使局部过热，从而引起油滴气化，形成极易燃烧的滑油混合气。局部过热点的温度如达到引爆混合气的温度，这就会导致曲拐箱爆炸。这一爆炸使曲拐箱内压力升高，且在许多场合下不是使用曲拐箱道门变形就是将其爆开，爆炸后形成真空，空气便会进入曲拐箱，这将引起第二次甚至更多、更强烈的爆炸。

幸运的是目前所有大型柴油机、中速柴油机均装有曲拐箱防爆门，它实为一个单向释放阀，并配有安全罩、阻焰器等以防止曲拐箱爆炸。

众所周知，发动机需很长时间才能冷却下来，尽管已停了发动机，但机体还是热的，曲拐箱内仍存有油雾。局部过热区域则需更长时间才能冷却下来，因此发动机刚停车，就应立即打开曲拐箱道门，否则空气中的氧气将与油雾混合，从而形成过浓混合气。在曲拐箱或在已开启道门的曲拐箱附近禁止吸烟。

机舱失火的原因之三是在机舱内进行焊接作业而引起机舱火灾。机舱烧焊易引起火灾主要有以下两个危险因素。

1)机舱油污物一般由轻、重柴油、润滑油、油污水、回丝木屑、保温材料等混合而成。机舱内燃料油通常难以着火，但它的自燃点不是固定不变的，取决于受热变化时所释出的热量，何时导出的热量、有无特殊表面、含油浓度等因素对其自燃均有影响。如用点燃的香烟、火柴丢进装有柴油的烧杯中，在常温下，是不会点燃的，因香烟、火柴的热量未把油加热超过其闪点。机舱存在的油污物，一般都有一特殊表面，所以动火中易失火。

2)机舱烧焊的高温熔渣点火能力强。熔渣的点火能力，与熔渣粒径和所携带温度有关，粒径越大，则携带的热量越多，释放给可燃物热量则越多。电焊作业中产生的高温熔渣的飞溅力较弱，气焊气割中的熔渣，受压力影响后，水平飞散的距离一般在0.5m，施工者在高空，熔渣飞溅的水平距离最远可5m左右。高温熔渣从发生飞溅到静止，一般需很短时间，小于1∼2s。

在机舱进行焊接作业时，应采取如下防火防爆措施：

应掌握机舱结构、设备、储油数量、各种管线，油污物等情况，了解烧焊的部位、工程量、工艺、动火点周围状况，制定明火作业中防火技术方案。应对燃料油、机油柜、供油管、阀、主副机等，在动火前半小时用测爆仪测可燃气体浓度，察看现场防火措施。

准许动火的基本要求是：机舱油气浓度控制在1%以下；动火的油管线和舱、柜已隔离；受高温熔渣、热传导、辐射热影响的范围无可燃物或已采取有效措施；动火部位和相关的舱室、结构、设备等已无火险隐患；烧焊设备符合安全使用要求；烧焊工有有效证件按动火要求操作；看火人员、防火器材到现场。

防火防爆的技术处理：清除油棉纱、油木屑、集油盘污油等，对机器底脚、龙骨管线等旁积聚的油垢、带油物质可用铲刀、刷子、铁钩等简单工作清除。锅炉、主副机等储油罐，柜或油管线的局部动火，将与连接的设备截断。为有效防止燃烧爆炸事故的发生，应防止泄漏。油管线拆卸处的管内的存油应流尽，两端蜕空，也可向管内注水。动火点可燃物不易清除、搬离，或直接在舱底油污水上方明火作业，可用石棉布等不燃材料遮挡。对地轴弄、机器底脚四周、油污水舱等部位焊割，难以清除油垢、油污水，可用泡沫灭火器进行覆盖。主副机停转不久，燃油舱柜刚清洗，有可燃气体存在可用机械通风来稀释油气至动火标准。对储油品的舱柜、在容器外壁焊割，可向舱柜内注水。对储油器容器及管道动火，还可以采用惰性气体介质置换，达到动火要求。动火中，受热传导、熔渣影响可能产生火险隐患，可采用间断作业法，就是对焊割件进行交叉、先后、停等焊割方法。也可边焊割边用水冷却。

在烧焊过程中，应注意查看动火措施和现场落实情况，动火点、对象、焊、割方式是否相符，现场是否存在不安全因素，是否备好灭火器材。有关人员应熟悉修船业务、船舶结构、焊割作业技术。对油污水舱、油泵间、存油容器在动火前应测爆，动火中应复测、监测。防止烧焊中热量把角落中、油漆皮中、铁锈层内存油蒸发，引燃新的可燃气体。

机舱明火作业发生火灾事故率较高，关键在于深层次管理问题没有得到解决。在明火作业之前，管理人员应仔细勘察现场，提出具体安全要求，应检查动火部位周围是否有可燃物，发生火灾应立即停止作业，确保在任何时候对船舶所面临的危险做出反应。按正确的消防安全程序，应付火灾爆炸事故的发生，以减少不必要的损失。

在机舱明火作业中，应对各个安全环节加以落实，应从审批动火、看火三个环节中严格把关，认真落实明火作业安全制度，杜绝有章不循、违章操作、盲目审批等现象，加强安全管理、落实规章制度。动火现场消防器材配备应切合实际，发生火情后，有关人员应知道消防知识，采取合理消防手段。在机舱明火作业前应制定合法的具有实战性的消防应急方案。在发生火灾时不至于现场混乱，无人指挥。

机舱的安全关系到船舶的安全，机舱的防火防爆应引起足够重视，应采取切实可行的措施，避免火灾事故的发生。

船舶机舱火灾预防建议及注意事项

每年，发生在船上的火灾都会造成人员伤亡，同时给船舶造成严重损害。这些火灾大部分发生在机舱。当燃油系统发生故障，燃油碰到高温表面时便会引发火灾。这是机舱火灾的主要成因。此外，许多机舱火灾还与电有关，如电气短路和配电盘过热等。

识别和保护机舱内的高温表面是防止机舱火灾的一项有效措施。这项措施在船上比较容易实施。本文的目的是加强对机舱中暴露在外的高温表面的潜在危害的认识。现行监管要求特别突出了船公司的责任，即，船公司应确保机舱系统处于安全状态，并在操作过程中遵守相关监管要求。

规则和规章

《国际海事组织海上安全公约》（SOLAS公约）列出了船上消防安全的重点监管框架，其中，第2章第2节第4条列出了一些防止机舱漏油引发火灾的措施。根据SOLAS公约，在发生燃油、润滑油或其他易燃油料系统泄漏时，只要所有潜在火源都已被识别并消除，就能大大减少发生火灾的概率。为此，SOLAS公约要求所有船舶自2003年7月起采取下列重点安全措施：

• 高压燃油输送管线采用护套（双）管；

• 对出现油路故障后可能接触燃油的所有高温表面（>220oC）进行绝缘；及

• 对潜在火源上方或附近的油料（燃料、润滑油和液压油）管路安装防溅板。

通常由船级社/船旗主管部门和港口管理当局负责检查船舶是否符合相关规则和规章。整体消防安全检查是他们上船检验的主要项目之一。但上船检验的时间往往很短。在检验机器和系统的运行状况/完整性时，检验员往往只检查先前已确定的高风险区域及机舱危害源。船级社和港口国的检验员通常在港内登船，此时，船舶发动机往往未满负荷运行。在这种情况下，即使检验中使用了精密的温度测量工具，如热扫描相机等，也常常无法检测机舱内的高温表面。

经验

很多船公司针对机舱采取了大量安全措施，还有些公司购买了温度测量工具以识别暴露在外的高温表面。但Gard认为，《国际海上人命安全公约》的影响力似乎并不如人意，公约规定的自2003年7月起开始实施的预防措施在实际实施时似乎被打了折扣。

根据Gard的经验，维修期间或维修后的一段时间内火灾风险最高。特定维修或维护工作所涉及的风险并不总能马上被识别。有时，这些风险还会因为工作比较简单而被低估，导致船员在修理期间及完成修理之后疏于安全控制。典型的例子是明火工作许可证及消防值班人员的缺失。船舶在完成维修后只有有限的时间为继续航行做准备。因此，拆下来的隔热垫或防溅板往往留给船员在航行过程中重新装上。

建议

机舱的消防安全依赖于良好的设计以及船公司和船员的长期防火努力。船公司必须牢记，虽然当局和船级社会检查船舶是否符合消防安全要求，公司仍有责任制定一套程序确保船舶符合有关规则和规章（ISM规则第10条）。公司还应给船员提供适当的培训及足够的资源/工具，以便船员按照规定的标准（ISM规则第6章和第3章）执行任务。

提醒注意以下防火措施：

• 保持机舱清洁对防火至关重要。燃油、液压油或其他易燃油料系统中的漏油应及时处理。高、低压易燃油料管线和防溅板的位置和状况应定期检查。燃油套管的排放设施也应定期检查。

• 高温表面的绝缘材料可能会随时间老化。因此，应定期进行目视检查及使用温度测量工具进行检查。热红外扫描相机对识别发动机零部件、排气管道和电气设备中温度超过220oC 的表面非常有用。建议把定期（如每年）检测作为日常维修和检查的一部分，由专业公司或训练有素的船员完成。

• 维修和保养过程中应特别注意火灾风险。执行这些操作之前应识别所涉及的风险并采取额外的安全措施。还应特别注意的是，在维修完成后及时以适当的方式重新装好防溅板和绝缘材料。

• 请参考IMO MSC.1/Circ.1321“机舱和货泵房防火措施指南”中给出的建议确定符合SOLAS公约规定的整合标准以及电气系统的维护标准。

疏于识别火灾隐患曾造成严重的火灾。最好的防火措施是培养一支训练有素的船员。通过船员培训及船员之间的经验交流，可以使船员更好地了解机舱的隐患及其潜在危害。

船舶修理后极易发生的发动机故障

保赔协会注意到，近年来，船舶发动机在船厂修理后不久即在航程中发生严重 损坏的案件数量呈上升趋势。

这些案件大多涉及发动机故障——有些最终造成船舶搁浅或碰撞，更严重时还会引发船舶漏油，甚至导致船舶全损。船舶维修保养操作中所隐含的风险并非总能被轻易识别。潜在的风险可能会由于维修保养工作的貌似简单而被忽视，进而导致准备工作不充分不恰当、必要的预防措施未被采取。

因此，本文旨在强调在船舶维修保养之前、期间和之后作出适当计划、协调和后续跟进的重要性。

导致船舶在进行发动机修理后不久就发生发动机故障的原因有很多种。协会最常见的原因，包括船东和船厂维修经理在船舶维修过程中缺乏适当的沟通协调和后续会议、分包维修人员技术和资质不达标、船东和船厂之间责任分配不清晰等合同问题。除此之外，来自船东或者租家的时间压力、重复使用陈旧的配件或新配件的运输时间较长，或者零配件不齐全等等原因，在许多情况下也会对发动机故障产生一定的负面影响。

润滑系统的改造

在一起案件中，主机的润滑系统在船厂经过了改造。后来发现，在改造过程中，新管内部没有用酸洗和水冲来去除污垢和焊接残余。当船舶开离 船厂启动发动机后，沉淀在新管内部的残余污垢便散落到了主机的各轴承上，增加了主机的负荷，最终导致轴承受损、主机的曲轴销和轴承过热。此项改造 工作是额外增加的，在船舶进干坞前并未提前通知船厂，由此导致船厂收到的 指示不明，安装过程中的一些基本要素被忽略。此事件最终导致发动机罢工，船舶只能随波漂流至岸边。

推进器故障

在协会处理的另一起案件中，一艘船舶的某个推进器发生了倾斜。在检查了液 压过滤器后，发现了一种胶类物质。经过分析，发现此物质含有塑料成分。在 经过一系列的检查和研究后，发现导致推进器故障的原因需要追溯到制造商在

船舶干坞期间将推进器安装至船上时。当船厂在安装推进器的下部零件时，忘了移除围绕在外露式钢胚外的塑料保护层。随着时间流逝，塑料保护层逐渐发 生松脱，并在推进器的各零部件间移动、磨损，最终渗透于各管线和控制器间，引发推进器故障。该事故使得船舶必须入干坞修理，造成了额外的停租损 失。

机舱失火

在另一起案件中，船舶辅机的燃料泵被卸下并被带回岸上进行彻底检修。在船

舶出海后进行的常规检查中，值班的轮机员发现某个燃油泵发生了漏油现象。

当时，主配电板上荷载的发电机被关闭并执行了常规的停车操作。在从使用HFO自动转换为使用MDO的过程中，出现漏油的燃料泵里的防腐塞发生爆炸，由此导致MDO充斥整个排风通道并开始起火。燃烧的MDO扩散到轮机舱的上层平台并逐渐蔓延至底板。在经过事故检查后，发现船厂没有按要求替换 新的防腐塞。船舶在船厂修理期间也没有进行工作进度的后续跟进会议和质量检查。

在船舶进行保养后备妥船舶并使之恢复正常运营的时间很有限，被移除的绝缘垫或防溅板通常需要由船员在航行过程中再重新装回原处。根据《海上人命安全公约》第II-2章第4.2.2条，所有高于220摄氏度的表面都必须被绝缘或保护以防止因易燃液体起火。

建议

为船舶修理或入干坞做准备，对船员以及船队经理、监督人和采购部门等岸上

工作人员来说，都需要进行大量的工作和沟通协调。在船舶修理期间和之后做

好准备和跟进工作对船舶成功入干坞或停留船厂至关重要，尤其是在对船舶主机进行全面检修时。

协会重点强调如下几点建议：

·特定的船舶维修保养操作中所隐含的风险并非总能被轻易识别。潜在的风险可能会由于维修保养工作的貌似简单而被忽视。因此，我们建议在船舶 维修前进行适当的风险评估，以确保做好充分的准备工作和采取必要的预防措施。

·在船舶进入船厂前，先向轮机员简要介绍要进行的维修保养工作的类型和范围，以及他们各自的职责，以确保每个人都对工作范围达成共识，包括 要面临的棘手问题、要采集的关键尺寸、如何正确测量和解读尺寸。在未向轮机员作简要介绍的情况下，是很难，若并非不可能，开展后续工作 的。

·船员需要对船舶维修和全面检修拥有一定的主导权来确保维修保养工作能符合要求。无论是何方（船厂、分包商或制造商）在对船舶进行维修或全 面检修，船方都应派一名负责人跟进每一项工作。

·在船厂停留期间，启用发动机制造商对主机或辅机进行全面检修。在必须使用分包商或船厂自有维修团队对主机或辅机进行全面检修的情况下，建 议要求发动机制造商派代表监督。

·在完成任何船舶维修工作后，保留足够时间进行试车或试航。相较于离开船厂后发生故障，在离开船厂前就发现问题，其成本和时间都会节省很 多。

·应避免歧义并确保参与船舶维修保养工作的所有人都对船厂和船东之间的协议达成共识。

对船东来说，船舶入干坞和进行其他重要维修都十分昂贵。在船舶维修前就做好适当的计划和准备工作，在完成维修后再进行必要的试车或试航，许多代价高昂、费时费力的纠纷或许都可以避免。

如何做好船舶机械设备的维修和保养

1 概述

船舶作为海上作业生产中的重要组成部分，所以船舶机械设备能够正常运行将直接关系到整个海上作业能够顺利开展，进而影响到企业的经济效益。船舶对企业的经济影响主要体现在船舶的价值逐渐转移到运行生产中，保证整个生产过程都能够顺利进行，为企业获得更多的经济效益。在船舶使用过程中出现机械设备折损的现象是十分正常的，只要设备运行就必然会出现磨损，但是这种磨损必须及时进行维修，使船舶能够保持良好的运行状态，这也是船舶安全可靠运行的关键因素。虽然船舶机械设备得到了很大发展，但是随之而来的则是更多新产生的问题，这就对维修人员的技术水平提出了更高的要求，通过不断更新设备维修知识来解决维修新问题，使机械设备能够安全稳定运行。

2 船舶机械维修体系简介

任何机械设备都是有使用寿命的，在具体的工作中会出现磨损现象，影响到机械设备的可靠运行。当前船舶维修的重要基础是机械设备的可靠性和可维修性。所谓可靠性指的是随着使用时间的增长机械设备仍然能够保持相对的稳定性，也就是机械设备在正常的时间内能够使用相应的能力。船舶机械设备的可维修性是指发生故障的机械或设备，在规定的时间内，通过维修使之保持或恢复到正常使用条件下完成相应功能的能力。船舶机械设备的维修包括维护和修理两个方面。机械设备的维护是在掌握设备磨损规律的情况下，严格按操作规程进行操作。观察设备运转的状况，定期清理积垢、污物和加润滑油进行调整，以消除设备部件的故障隐患，减少机械设备的磨损，从而延长使用寿命。机械设备修理是清除设备产生的故障，或通过更换磨损的零部件或者附属的设施，恢复设备的工作性能。船舶设备的维护和修理，是提高设备利用率、提高经济效益的重要手段，对实现生产的经营方针，顺利完成生产任务、减少消耗、降低成本、实现安全生产等都具有十分重要的意义。

3 船舶机械维修实施内容

3.1 修理单的编制

根据年度计划，救助待命情况，船级社检验的项目，机器设备的实际运转情况及说明书规定的各种设备和部件检修要求等编制修理单。船舶修理单分为甲板、轮机、救助机具、电气和坞修五个部分，各个部分经相关单位审定，进行审批。

3.2 承修方选择

为了保证维修质量，缩短维修时间，需要选择专业的承修方来开展维修工作。作为船管科需要认真审核船舶维修单，并结合当前的生产进度，评估承修方的资质，选择最为合适的承受方，并签订合同，承担维修责任。

3.3 维修前的准备

在正式维修之前，维修人员需要对记录的关于机械设备的运转数据进行分析，并结合当前机械设备的运转情况制定出合理的修理方案，并上报给船管科。船管科会根据上报的修理方案进行专项研究，确定好修理的具体内容，然后定制所需要的零部件。

3.4 修理监督与审核验收

为了保证机械设备维修的效率和质量，需要维修人员做好修理监督工作和修理审核验收工作。具体地说，就是对修理工作的进度，使用材料、维修技术等方面进行监督，一旦出现解决不了的问题应该及时上报给上级部门，继而由更加专业的维修人员来处理，对每个维修结果进行验收，保证维修质量。

3.5 记录和归档

在整个船舶维修完成之后，需要填写相关的船舶修理记录表，并根据这些数据制定报告，做好资料归档工作，方便工作人员查阅。

4 船舶维修所存在的问题及相应的解决措施

由于我国对于船舶机械设备维修工作并不重视，导致当前船舶机械设备维修管理相对落后，维修投入比较少，维修人员的专业技术水平不高。所以作为相关单位应该认识到船舶机械设备维修管理的重要性，加强对维修管理知识的宣传，做好维修人员的培训工作，加强相关单位的交流，提高维修技术水平。

为了有效地节约维修成本，相关机械维修人员必须严格按照相关的维修条例开展维修工作，机械设备使用年限和维修成正比，一旦机械设备无法通过维修而恢复正常工作，应该采取报废制度。根据维修情况建立科学的维护体系，定时对机械设备进行维护和保养，预防事故的发生。

由于维修人员对维修管理认识不够，只是在机械设备出现了问题才进行维修，而且缺乏团队意识，这就导致机械设备维修周期变长，继而影响到了整个生产运行效率。相关单位应该建立并完善机械设备的管理体制，加强各部门之间的协调和沟通，并及时汇报维修情况，保证机械设备的正常运转。

5 降低船舶机械维修费用的措施

5.1 合理安排修理，控制维修项目

不同的维修部分所产生的维修费用也不同，所以为了节省维修费用支出，就应该合理安排修理，做好修理项目的控制工作。采用灵活多变的处理方式，聘请专业的维修人员，加快维修的速度，尽快投入到生产中。

5.2 通过经济的合理预算确定修理选择

同一个机械设备问题可以有不同的维修方法，所以工作人员应该权衡不同的维修方法的优缺点，计算出合理的维修费用，最终确定选择哪种维修策略。

5.3 船舶机械备件的管理

为了及时处理磨损件的问题，应该按照相应的船舶规范配备一定数量的重要备件，例如设备的运动备件。而那些即使出现了损坏也不会对设备的运行造成影响的备件称之为非重要备件，可以不用存太多。过去换下来的零件都当成废品处理了，这会造成浪费，随着科学技术的进步，这些替换下来的零部件可以进行翻新。此外，还要注意物料的合理化运用，尽量减少船舶维修费用。工作人员应该提高责任心，加强对机械备件的管理力度，降低企业的费用支出。

5.4 供应链管理库存

船舶机械设备维修需要大量的费用，根据维修部分可以分为维修费用和备件费用。由于设备出现故障必然会出现维修费用，所以只能通过减少备件费用来达到减少船舶维修费用的目的。在整个供应链条中每个环节都存在着库存，这也是为了能够保证整个供应链正常运转。做好库存管理能够有效防止超额积压或备货不足的问题，尽量减少资金占用，进而能够把资金投入到生产中，为企业获得更多的经济效益。

5.5 维修期的确定

为了保证机械设备的运行稳定性，需要对机械设备维修周期的长短进行确定，这也关系到整个船舶的正常生产，从而影响到企业的生产效益。为了有效减少维修周期，需要提前向修船厂提交修理工程单，给修船厂提供足够的时间准备维修材料并制定好维修计划，避免仓促开工造成的计划不周，导致返工、重复维修的现象。

6 结束语

综上所述，文章主要针对当前我国船舶机械设备维修和保养的必要性，以及船舶设备维修中出现的问题和措施进行了分析，希望能够进一步提高机械设备运行效率，保证生产的顺利进行，进而提高企业的经济效益。作为维修人员应该加强自身的专业维修水平，定期对机械设备进行维修和保养，减少机械设备故障的产生，保证生产的顺利进行。

探析船舶机舱设备维修与保养的新思路

　　由于长期在河流中形式，过大的湿度极易造成船舶机舱设备锈蚀、腐败和陈旧老化等问题，在这些问题和一些自然环境因素的共同影响下船舶形式的安全性和稳定性会随时间延长而下降。所以在船舶日常行驶的过程中，相关工作人员需要对机舱中的设备进行定期维护，作为船舶运行的核心，机舱中的设备质量对船舶航行的安全性有十分重要的决定作用，只有当机舱设备出现故障时对其进行及时维修，做好船舶机舱设备保养，并做好故障应急处理方案才能有效降低船舶发生安全事故的概率。

　　一、导致船舶机舱设备出现故障的主要原因

　　1.轴承安装时候的松紧组合不到位导致的难拆难装问题

　　此类问题是在船舶行驶过程中经常会发生的一种现象，在船舶机舱中，由于各设备的结构和性质较为复杂，其中包含的构件种类各不相同大小不一，所以机舱各部件的松紧情况都会有所不同。加之机舱设备部件的松紧度极易受到热胀冷缩的影响发生变化，所以机舱设备部件松紧度始终难以保证，这对船舶运行的安全性保障十分不利。在我国北方地区河流航道中长期行驶的船舶在冬天时长期受低温环境影响，会长期处于过紧的状态，如果不对其进行及时处理将会造成船舶行驶的安全隐患。零件拆装是在船舶机舱设备维修及保养过程中经常执行的一项任务，然而拆装难度大给设备维修人员的工作带来了一定困难，机械维护人员专业水平较低，缺少实践经验等因素都使得船舶机舱设备维修工作效果始终无法得到提升。

　　例如活塞轴承与连接杆件之间的组合问题上，由于过盈配合造成的拆装难度加大，在拆除轴承的时候相对容易，因为拆后的部件不再使用，略有一定的部件损伤都没问题，但在轴承的安装的时候，如果过盈配合则会使安装的难度加大，借助安装的外部机械设备如钢制圆板，虽可以有效起到协助作用。但是会对轴承造成一定的损伤，严重的话对轴承造成过度的挤压变形都会影响其后续使用中的性能，威胁到系统部件的运行效率与安全，有时候还可能造成部件损失过大，不能投入使用，这些措施都是劳而不值的事情。

　　2.拷贝林等部件的拉拔问题

　　轮船设备厂家常常采用过盈配合方式组合离心泵拷贝林与泵轴。在维修离心泵的时候，常常使用拉拔器卸载拷贝林。在拆卸过程中，由于受力不均匀使得拆卸拷贝林的时间和效率都不高，检修离心泵的过程浪费了很多时间，尽管实际检修过程中会借用一些高温高压的电焊设备，但是这样做又会对拷贝林的稳定性造成损失，也会导致其变形，影响后续的使用与威胁到安全。

　　3.排气道或者排气阀的烟尘清洁

　　在机轮机场设备中，有很多的排气阀或者排气空洞与管道，在日常的机舱设备的维修保养中，进行定期的灰尘与粉尘的清洁是必要的。尤其是主机排气阀的清尘工作。有效地对主机排气阀与排气流道内的灰尘进行清洁可以控制燃烧物的数量、提升淡水冷却效果，提高阀门的寿命。传统的排气阀的灰尘清理工作，往往是机组的维修人员利用一些刮刀或者铲尘设备对流道或者阀门进行清洁，方式与方法比较落后，且会不同程度地损伤流道表面。影响设备的稳定性能在清灰的过程中浪费了很多时间工作的效率很低。

　　二、解决船舶机舱设备故障的方案

　　1.根据物体“热胀冷缩”的原理，安装前将轴承在冰库中（温度一20℃左右）冷冻一定时间，同时准备一铁质的容器，容器中准备温度大概在100120℃的机油，将连杆在机油中静置一定时间，此时由于冷缩热涨原理，轴承有一定收缩，连杆也有一定膨胀，此时再将两者进行安装的时候就已经非常容易了，既不会造成二者的损伤，又可以准确进行安装定位。当然在这个维护与保养的过程中，需要注意的是在机油或者冷库中静置两者的时间控制要合适，温度要控制合适，如在冰库中静置的温度要达到一20℃，静置12h，而对连杆在机油中的静置温度要达到100℃以上，且静置的时间控制在0.5h～40min之内，在取出的时候要采取措施去除连杆顶端的杂质，清楚其表面。另外在齿轮、拷贝林等部件上也是可以借鉴相同的道路进行故障的清除，确保部件不受损伤。

　　2.对待拷贝林的难拆卸问题，可以自行制作拉拔简易工具，针对具体问题具体操作。有时候可以很好解决问题而又避免了安全与损伤问题。例如可以利用槽型钢，在槽型钢的两侧开一定数量的孔，将加长的螺栓插入孔中，此时槽型钢相当于一个扁长的横梁。在槽型钢梁上加设扶手，在进行拷贝林拆卸作业时，将槽形钢梁与与拷贝林进行法兰连接，螺栓进行固定，在槽形钢梁与拷贝林之间加设千斤顶，利用千斤顶的作用使得拷贝林与离心泵进行分离，达到检修离心泵的目的。

　　3.对船舶机舱内的设备进行处理是在其日常设备维护工作中的一个必要环节，且清灰操作要保证在固定周期内循环进行，而整个清灰的过程需要遵照一定的规则来完成，这样才能确保设备正常运转。以往工作人员在进行清灰时通常会使用机械设备来辅助进行，但是这种方法不仅回使得工作人员有较强的依赖性，还会对机舱中的不同设备造成等级不易的伤害，如果机舱维护人员能够充分认识到这一缺点转变清灰的方式，采用清水冲洗的方式来执行清灰工作能够在一定程度上弥补使用机械方式开展清灰工作时的不足。

　　例如可以在拆卸阀头等部件后，利用清水和棉毡进行清除，则清洁的难度可以大大降低，尤其是流道表面的灰尘会顺着清水流出腔壁，同时清灰后的积水也可以在顺着排气流道流出，该方法在清除机舱设备的活塞和转子等部件中同样非常实用。在清水清灰的过程中，为了提高清灰的效率，也可以在清水中适当添加清洁剂，清灰的效果更佳好。这种清水清除阀门与流道的方法全过程速度快，效率高，相对于传统刮灰等作业不会对周围的环境和人的衣着产生过多的污染，但是如果遇到一些残留的油垢，水和油之间没办法互溶，可能效果不好。

　　三、结语

　　总而言之，船舶机舱设备维修和保养是船舶在使用期间非常重要的一个环节。面对不断变化的生态环境状况，结合新型科学技术对船舶机舱进行维修和养护是社会发展的必然需求，船舶通常具有行驶范围广、使用区域大等特点，不同气候条件下对船舶机舱进行维护和保养的方法会存在差异，而我国地域环境又十分辽阔，因此南北方之间对船舶机舱进行维护和管理的方法具有一定差别。北方地区由于气候较为寒冷，所以在对其设备进行保养及维修的标准更高。对船舶机舱设备进行维修和保养能够在很大程度上为船舶行驶安全提供保证，对推动我国航运事业发展有重要意义。