近日，中国船舶（600150）陕柴重工再次接获大连中远海运重工10艘77K多用途船SXD-DAIHATSU DK-20e发电机组辅机供货合同。
77K多用途船作为62K纸浆船的升级版整体性能有了更进一步的提升，其发电机组继续选用公司生产的SXD-DAIHATSU 6DK-20e型柴油发电机组。该型机适用性、可靠性、节能性好，性能优良，节能环保，配备SCR装置，能够满足NOx Tier III排放标准及CCS智能船舶要求，具备为船舶提供持续可靠的电力供应能力。
陕柴重工与大连中远海运重工自2009年开始合作至今，在巩固双方关系，合作发展共赢，提升产品应用领域上深耕细作，累计实现签订主、辅机合同136台套。本次签约也是自2018年以来成功签订17艘62K纸浆船，5艘68K多用途船辅机供货合同后的再一次深化合作，是用户对陕柴产品和售后服务质量的肯定和认可，对陕柴品牌进一步巩固船舶主流市场地位具有重要意义。
时至年末，陕柴重工在冲刺年度出产目标的同时，紧盯船舶主流市场需求，持续加强与新老客户的联系与协作，抢抓机遇订单，全力打好年末签单收官战。
MAN B&W作为目前世界上最大的船用主机制造商，它所生产机在现在船舶中运用的是非常广泛的。其实之前MAN 和 B&W是两个牌子，只不过这两个牌子合并了，准确的说是MAN收购了 B&W，现在变成了一家公司，有的时候直接说是MAN了。刚好有一位还没有上过船，但是准备上船的兄弟问我MAN 6S50 ME是什么意思，因为他即将上的船主机就是这个型号，其实这个6S50ME是MAN主机的命名规则，今天我在这里就详细的说一说，以我碰到的MAN 12K98ME-C7为例来说一下，我说完你也就清楚了。
MAN 12K98ME-C7主机输出功率接近10万马力，一般的都是用在超过一万箱的集装箱船上。首先数字12代表主机的缸数有12个，如果前面数字是6就代表是6缸，比较常见的有5，6，7，8，9，12缸等等。
其次是字母K，代表的是 Stroke/ Bore ratio冲程缸径的比值。其中K表示 Short stroke短冲程，如果是L则表示是 Long stroke长冲程，S则代表 Super Long stroke 超长冲程。再来就是数值98代表的是 Diameter of piston in cm，活塞的直径，单位是厘米，，其实也就是缸径。比较常见的缸径有50，60，70，80，90，98等等，98的缸径算是比较大的了。
接着就是字母ME，很多人认为他是Main Engine的简写，其实并不是的，这个ME需要分开，因为有的是MC。M代表的是Engine programme，而E则代表的是Concept设计理念。E为Electronically controlled全电子控制的，而如果这个字母是C则代表 Camshaft controlled凸轮控制。还有就是后面的数值C是他的设计，不止是C还有可能是B和GI，B代表的是 Electronically controlled small bore engine全电子控制的小缸径机器，通常指的是缸径在35～60 cm之间的主机。而C则是 Compact engine，还有就是GI代表的是 Gas injection and compact。
最后就是最后面的数字7，他是Mark version版本，现在看来版本7算是比较老的，有的有8.2，8.5 ，10等等，数字越大，版本越新。
MC型主机喷油控制为电控的。排气阀使用机械式的，也就是凸轮控制，启动采用原来的空气分配器模式，而ME型主机是全部电控，喷油、排气、启动均采用电控使用 FIVE 伐控制所有操作，它的技术含量较高。
通过以上的介绍，那位兄弟的问题就很好解决了6S50ME，也就是主机为6个缸，每个缸的缸径是50厘米，超长冲程的，全电子控制的主机。不过后面应该还有一些字母和数字，只是别人没有说我也就不知道具体是什么了，不过通过我的介绍他看了应该会明白的。
与传统的MC主机相比，MAN ME-C电喷主机取消了传统式的CHAIN以及齿轮来做定时以及能量的传递，改用HPS（Hydraulic Power Supply）液压油来作为动力传动的介质来替代凸轮轴，也就是ME电喷主机主机没有凸轮轴。ME电喷主机有四大控制单元，分别是EICU，ECU，ACU以及CCU，它们具体控制哪些东西，今天我来带你了解一下。
一：EICU：Engine Interface Control Unit，主机通讯控制单元。船上一般的都会有EICU A和EICU B两组互相备援，一组损坏的时候，另外一组可以TAKE OBER，他们是与外部系统通信以及信号过滤器。处理主机与外部控制系统进行通信连接，比如车令，遥控系统以及警报系统，驾驶台控制系统以及机舱控制室的控制面板是连接到EICU的。
二：ECU：Engine Control Unit，主机控制单元。处理与柴油机有关的控制功能，例如主机的启停，转速控制和限制以及主机运行模式，充当主机调速器，主机现场的LOP（Local Operating Panel）是连接到ECU。ECU作为主机的调速器有3种调速器模式，分别是转速（RPM）控制，扭矩（Torque）控制以及油门刻度（Index）控制，正常情况下是选择转速控制。另外主机的运行模式有两种，分别是经济（Economy）模式和排放（Emission）模式。一条船都会有ECU A 和ECU B，一般情况下，ECU A和ECU B是相互备援的，但是有些主机ECU A和ECU B是不相互备援的，究竟什么情况下不是相互备援的，在谈到ACU的时候会提到。
三：ACU：Auxiliary Control Unit，辅助控制单元。它是根据主机控制单元的指令控制动力液压油机带泵，辅助鼓风机的启停以及动力油泵变相以及变量确保液压油系统的正常，有ACU1 ，ACU2以及ACU3三组。
辅助鼓风机的控制：小一点的主机（8缸以下）一般的只有两组辅助鼓风机，而大一点的主机可能有三组甚至五组辅助鼓风机。就我目前见过的8S70ME主机为2组鼓风机，9K98ME主机三组鼓风机，12K98ME主机更多组鼓风机。1号辅助鼓风机由ACU1控制，2号辅助鼓风机由ACU2控制，3号辅助鼓风机由ACU3控制，4号辅助鼓风机由ACU1控制，5号辅助鼓风机由ACU2控制。
动力泵的控制：动力泵分为启动泵也就是电动泵以及液压机带泵，一般的主机有两台电动泵以及三台机带泵，两台电动泵分别由ACU1和ACU2来控制，而三台机带泵分别有ACU1～3来分别控制。这个时候三台机带泵有一台作为控制机带泵，另外两台FOLLOW，是依据设定压力和实际压力来调整的，也就是说这三台机带泵是变量油压泵，随主机负荷变化。如果主机比较大，比如12K98ME这样的主机，有五台机带泵，四号和五号机带泵与1、2、3号机带泵是相同型号的，但是四号和五号机带泵分别由ECU A和ECU B控制的，这个时候ECU A和ECU B就不是100%相互备援的。而且四号和五号机带泵跟前面三台机带泵不一样，它们要么是正车最大排量，要么倒车最大排量，也就是ON-OFF开关控制。
四：CCU：Cylinder Control Unit，气缸控制单元，主机有几个缸，就有几个气缸控制单元。主要是用来控制燃油喷射，排气阀定时，启动客气系统定时以及各缸气缸油的注油。主机燃油喷射是线性控制的，而排气阀，启动空气阀以及气缸油注油都是开关控制的，汽缸油注油是开关阀来控制Alpha注油器。
以上就是简单的介绍ME电喷主机的四大控制单元，后续应该还会做一些关于电喷主机的介绍，欢迎继续关注。
日前，沪东中华为中国石油国际事业有限公司建造的17.4万立方米大型液化天然气（LNG）运输船、为法国达飞海运集团建造的全球首批1.3万TEU液化天然气（LNG）双燃料动力超大型集装箱船同日开工，还有一艘为上海申能集团建造的8万立方米LNG船主船体实现结构成型。至此，在短短的一周时间里，沪东中华共实现了一船出坞、一船入坞、一船完成试航、一船主船体实现结构成型、两船开工等六大生产节点，建造能级和效率不断提升，掀起了“奋战第四季度、勇夺全年目标”的生产经营新高潮。
此次开工的LNG船是中石油国事LNG船系列项目的5号船。该船采用沪东中华自主研发的第四代“长兴系列”大型LNG船设计，总长295米，型宽45米，型深26.25米，航速19.5节。采用全球最新一代双燃料低速推进动力系统，配备先进的环保装置，燃气模式、燃油模式运行，均能满足国际海事组织最严格的排放标准，具有良好的国际声誉。该船的建造将为中石油国事及其下属单位执行LNG购销协议提供运输支撑，进一步扩充中国LNG自有运力，保障国家能源安全。
系列船节拍化生产有序推进。沪东中华将中石油国事项目作为重点产品，以精益管理和实名制建造为依托，精心策划建造工作。据了解，该系列船的首制船计划于10月底交付，2号船已顺利完成动力试航，3号船处于系泊调试阶段，4号船正在分段搭载。
达飞海运的1.3万TEU双燃料集装箱船是6艘系列船中的3号船。该型船是全球最新一代绿色环保、高效节能型集装箱船，由中国船舶集团七〇八所设计。总长336米，型宽51米，采用 Mark III液货围护系统，使用中国船舶集团自主品牌双燃料WinGD主机。该系列船建成后，将成为运营于南美航线的最大双燃料型集装箱船。
2021年4月30日，沪东中华与达飞集团继5艘全球首创2.3万TEU超大型双燃料动力集装箱船，再度携手签订全球首批6艘1.3万TEU双燃料集装箱船，进一步提升了沪东中华在全球集装箱船市场的品牌地位和市场份额，为全球双燃料集装箱船“家族”再添新成员。
MAN B&W ME型电喷主机不同于传统的凸轮轴主机，在主机的缸头和示功阀之间安装了一个PMI sensor ，气缸内的信号传输到机舱控制室的PMI monitor，可以达到连续监控主机各缸的爆发压力，压缩压力与性能。搭配上电喷主机的MOP机控操作界面，及时的监控以及最佳化的调整，可以达到提升主机运行工况以及提升燃油经济学的特点。
不过这所有的一切都是建立在安装在缸头上在用的PMI sensor（PMI online sensor）比较精准的基础上，如果一旦出现PMI sensor损坏或者线路异常的情况，那么整个PMI监控系统就会失去它应有的功能，影响主机运转时的监控和调整。所以对于PMI sensor有一定的保养以及注意事项：
首先就是主机在运转的时候千万不要打开示功阀进行吹放，另外示功阀也不能漏气，最好航行中，主机施工阀的盖子保持关闭。
其次就是减少主机吹车次数，在吹车的时候尽量选用SLOW TURN来进行。一般的主机完车后，都会对主机进行吹车，在离港前试车的时候，也会先进行吹车。特别是像我们这种近洋集装箱船，进出港比较频繁，所以完车的时候不吹车，只是在离港试车的时候吹个车，而且选择SLOW TURN，而不是AIR RUN，因为主机吹车的时候瞬间较大的压力以及流量冲击比较有可能损坏PMI sensor。
再来也是最重要的一个就是定期对在使用的PMI sensor进行校正，根据IMO MARPOL附则六，氮氧化物NOX Technical code，必须每12个月进行一次使用中的PMI Senser校正。
下面我就来简单地谈一谈PMI sensor的校正。
对使用中的PMI sensor进行校正需要使用到有校验证书的PMI离线压力传感器（PMI offline pressure sensor），以及校正仪。
第一就是在PMI Auto tuning窗口里面选择选择Maintenance，之后选择Tools，再选择Calibration，上面可以看得到上一次执行PMI sensor校正的时间。之后可以按一下NEXT：之后将PMI离线压力传感器安装在主机第一缸的示功阀上面，再将PMI离线压力传感器的接线连接到校正仪上面，同时使用另外一根接线连接校正仪到主机缸头层专用插口上面。
注意，在PMI离线压力传感器没有安装在示功阀上面千万不要打开示功阀进行吹放。等PMI离线压力传感器接上示功阀之后，打开示功阀，按下校正仪上面OK健，等到校正仪上面出现数字，就完成这一缸了。之后拆下PMI离线压力传感器安装在下一缸示功阀上面，依次完成各缸的测量。
各缸完成之后，至控制室PMI Auto tuning校正页面按一下NEXT，就会出现各缸示功图，如下图所示，系统会显示“Ooline sensor”（比较粗的线）和“Reference sensor”（比较细的线）。如果两个线重叠表示两个sensor数值比较相近，也表示主机目前在用的PMI sensor测量出的数值比较可靠，可以按下Accecept就结束了。如果两个线没有重叠，请判断那个数值比较可靠，如果再度测量发现reference sensor所测量的数值比较准确，则可以按下Accept，将会对在用的PMI sensor进行校正。
全部完成之后，整个校正过程也就结束了，就会显示最新的校正日期。如下图所示：
一般的三个月进行一次校正，在校正的时候选择海况比较好的时候进行比较好，以上就是简单的说一下PMI sensor的校正，因为我们船上昨天刚刚做过，图片也是昨天做的时候照的。如果有不足之处，希望指出。
一、柴油机、发电机及各种辅机。
德国 MAN-B&W（曼）
芬兰 WARTSILA （瓦锡兰）
日本 MITSUBISHI （三菱）
韩国现代重工
瑞士 SULZER （苏儿寿）
德国 MWM （曼哈姆）
德国 MAK （马克）
德国 SKL
日本三井造船公司、
日本日立造船
日本 YANMAR （洋马）
德国 MTU （奔驰）
法国 PIELSTICK （皮儿斯缔克）
韩国 STX
瑞典 VOLVO （沃尔沃）
日本 AKASAKA （赤阪）
日本 HANSHIN （阪神）
日本 DAUHATSU （大发）
日本 KOMA TSU （小松）
日本 NIIGATA （新泄）
英国 PERKINS （帕金斯）
美国 CUMMINS （康明斯）
美国 CATERPILLAR （卡特彼勒）
美国 DETROIT （底特律）
挪威 BERGEN （波根）
《优质船舶配套产品推荐目录》在上海正式发布。该目录包含高速柴油机、吊机两个领域的产品,5家柴油机企业的137个型号的高速柴油机产品,5家企业的45个型号的吊机产品入选。该目录由中国造船工程学会、中国船舶工业行业协会、中国船级社、中国远洋海运集团有限公司、招商局集团、中国船舶重工集团公司
2019年以来，国内以骨干船厂为代表的造船业纷纷采取降本增效等多项举措，以期促进企业高质量发展。业内一些人士认为，国内造船业应该进一步解放思想，多方联手，为本土配套业发展创造一个更加公平的发展环境，促进本土配套业更好发展，从而为自身高质量发展提供持久强劲动力。
2019年10月11日，广东省船舶工业协会调研组一行到华南建材（深圳）有限公司（简称HBM）进行调研交流活动，HBM总经理赵利民、副总经理田亚军热情接待调研组一行。双方围绕企业发展、船舶居装业发展现状及未来布局进行了深入探讨。
HBM成立于1985年，隶属于招商局旗下的中国南山开发（集团）股份有限公司是一家致力于提供船舶耐火舱室系统及住宅产业化配套解决方案的国际化企业，目前已经成为中国最重要的船舶耐火舱室提供商。依托集团的强大资源优势，HBM打造了集研发、设计、生产、销售和内装工程总包为一体的综合运营平台，致力于高附加值的产品和服务，为客户提供安全、舒适、环保的船舶耐火舱室系统以及住宅整体卫浴。HBM通过ISO9001、ISO14001、国家安全生产标准化二级企业认证，为中国国家高新技术企业，主要产品已通过全球八大船级社型式认证及EC、USCG认证。
HBM拥有占地12万平方米的大型现代化生产基地，可年产金属复合岩棉板/金属铝蜂窝板220万平方米、防火门12万樘、卫生单元24000套、舱室单元5000套。高精度的生产设备及严格的工艺标准为HBM向客户供应高品质产品提供了保障。
HBM主要产品包括板材、防火门、卫生单元、船用整体舱室以及陆用整体卫浴。HBM板材主要由PVC贴塑钢板、岩棉或铝蜂窝板复合而成，拥有A60、B30、B15、B0防火等级的舱室壁板、天花板以及浮动地板；HBM卫生单元和陆用整体卫浴采用钢制或玻璃钢底盘，可通过现场拼装或整体吊装的方式安装，便捷、快速。
HBM主要业务分为三大块，为船用业务、陆用业务以及船用总包业务。HBM建立了覆盖全球主要造船国家的营销网络，为四十多个国家和地区的五百余家客户持续提供高品质的产品和服务。HBM舱室产品已广泛应用于豪华游轮、客滚轮、海洋石油平台、散货船、集装箱船、邮轮、液化气船、工程船等船型。HBM陆用整体卫浴应用于泊寓、酒店以及住宅项目。
AIDA Cruise 豪华邮轮
2018年HBM生产板材114万平方米，同比增长4.7%；防火门5.6万樘，同比增长4%；卫生单元1.8万套，同比增长22%。HBM实现营业收入3.64亿元，同比增长7%，HBM每年出口份额占30～40%，国外市场稳定，产品定位为精、高领域，每年可完成300艘万吨级船舶的内装，卫生单元的整体吊装已形成了模块化，在陆地上车间建造安装后整体吊装上船，在降低工人劳动量的同时缩短工期，在保证产品高质量的同时大幅提高了经济效益。如为威海船厂内装施工时，采用整体吊装工艺，与传统拼装安装相比，使船厂的船台利用率提高了1/3，对船厂管系、施工队伍起到规范化作用，推动生产管理、实施精益管理效果显著。
赵利民表示，在豪华邮轮及客滚船内装方面HBM也已经走在了前列，如“皇家加勒比邮轮”、“Mein Schiff 3豪华邮轮”、“AIDA Cruise 豪华邮轮” 等就是HBM做的内装并获得认可，HBM在内河游轮、客轮、客渡船等领域的业务也成为新的经济增长点，未来市场前景可期。
协会秘书长陈建榕表示，随着安全、环保的国际公约、地区性规定越来越严格，全球范围内正在掀起一股绿色浪潮，绿色造船技术已经成为船舶行业的核心竞争力，也为绿色环境友好型的船舶居装业带来发展机遇。而发展船舶舱室内装产业有利于社会化的合理分工，社会分工越细，生产社会化程度就越高，效率就越高、社会成本也越低。船舶制造业的产业链很长、对相关行业的拉动效应明显。产业分工越细，各个生产环节对社会的依赖性就越高，也就是说船舶产品体现了众多产业的聚集，“小而全”或“大而全”的时代已经过去了，对一个专业性的生产企业，关注好或说做专、做精整个产品的某一环节，是很值得推崇的事业。华南建材就是专注了船舶内装产业，并在传统的技术基础上取得了重大突破，比如：整体居装安装工艺等创新理念的应用，为企业发展带来了良好的回报。相信华南建材“不忘初心，牢记使命”以绿色环保技术为引领，抢抓船舶内装产业的发展契机，努力提升我国船舶配套国产化率，成为华南地区乃至国内船舶居装配套业的领头羊。
净利润同比增长68%、销售收入同比增长25%、职工收入人均增长率超20％……1-11月，海鹰工程装备公司较好完成2015年度经营计划目标，经营规模和经济效益均大幅提高，收入和利润均再创历史新高。其中，船配业务年销售额超目标值50%，已具备一定经济规模。
1-11月，该业务实际销售额超目标值50%；船配产品在用户所占比实际接近100%；技术上已完全能根据用户提供的产品系统图进行自主设计；已基本能自行对新品编程进行试制。
为做大该业务，公司2015年着力做好以下几方面工作：首先承接新品，扩大各种船配产品品种和范围。组织技术人员积极开发新品，共开发了53种新品，产品线得到进一步拓展。产品配套船型从散货船向滚装船、客滚船、集装箱等船型扩展，从民船向军船拓展，目前已开发军品18种，为国家军工事业做出贡献。
其次加强项目的设计、工艺评审工作。船配产品设计往往是时间紧，且必须确保一次成功，设计和制作过程中的评审工作尤其重要，一旦发生颠覆性错误，造成的损失相当大。为此，公司2015年进一步加强了产品设计评审和开发策划工作，通过设计评审，减小了设计和工艺风险，完善了设计方案。对于自行设计产品，均召开评审会，对用户单位技术协议的符合性、用途，使用要求、设计方案的合理性，是否满足用户技术、使用要求均通过了评审，减小了设计风险。
第三，加强与用户单位的沟通，减少产品设计风险，避免重大经济损失。在船配产品设计中，加强与用户单位的技术沟通，对涉及安装要求的尺寸均进行了用户确认评审。同时在设计中，对发现的系统图可能的错误及阀件选型方面积极与用户有关技术人员沟通，积极提出建议，从而多次避免了损失。
第四，组织召开设计技术总结会，促进设计开发工作上新台阶。通过技术总结，分享经验，使技术人员在理论和实践上进一步掌握产品设计的方法、标准和原理，从而推动公司设计技术全面进入了自行设计开发阶段；通过50多个品种根据系统图的自行设计，积累了较为丰富的设计实践经验，通过不断总结经验，加强审核和评审工作，提高了一次设计成功率；在制作上，通过一年来的自行加工，不断改进，总结经验和参加厂外培训，使编程、加工等工作积累了一定的经验，有了较大的提高。
第五，着力提高产品质量稳定性，精心设计和生产，严把质量关。及时解决用户在使用中发生的各种质量问题，制订各工序的操作指导书和检验规范，使产品质量不断提高。加强质量检验工作，特别在解决用户所供一阀体漏油问题，积极配合用户，进行选点，分析原因，提出改进方案，基本解决了长期困扰用户的该阀体漏油问题，获得了用户的赞赏和肯定。
第六，加强能力建设，增强成本优势。此前公司不具备船配核心机加工能力，主要件、关重件的加工完全依托外部协作，严重影响市场形象和市场竞争力的提升、制约了业务的进一步拓展，2015年通过提升内部生产能力和调整组织生产方式，组建了船配专用生产线，基本具备了自行加工批量阀体的条件和能力。
新中国成立以来，我国的船配产业走的也是总装和配套协调发展的道路。在20世纪50年代初，我国新建了一批关键配套企业（包括6个苏联援助项目）。从1978年开始，我国船舶工业开始了最大规模的技术引进工作。在船配设备领域，我国购买了近50项世界知名船用设备制造技术，包括船用低、中速柴油机，发电机组，起重机械等，在引进技术的基础上相继成功研制部分自主品牌产品，如自主品牌低速机43/82、34/82型机。在国家的大力扶植下，通过从国外引进生产制造技术，船配产业基本满足了当时船舶生产的需求，国产设备的装船率曾达到80%以上。
20世纪90年代以来，我国取消了对技术引进和国产化的优惠政策，除了少数船舶主机企业外，大部分企业的技术引进难以为继、技术更新基本中断，加上前期没有注重消化、吸收和再创新，国内产品的技术水平开始和国际水平拉开差距，国产设备平均装船率到20世纪90年代末仅为30%左右。
21世纪以来，随着我国加入WTO，外资进入中国更为便利，船东（包括国内船东）可直接进行全球采购，国外配套企业更愿意直接在中国投资建厂或合资生产，原先的引进国外技术、国内生产的模式更加难以推行。这期间由于造船市场的繁荣，我国船配产业得到了较快的发展，但更多地体现在生产规模扩大和经营状况好转上，自主品牌产品始终没有打开局面。如今，碰上国际船舶市场长期不景气，国内船配企业也只能在国际大品牌和造船总装企业的“夹缝”中生存，在市场上更是缺少话语权。配套产业逐渐成为我国船舶工业发展最为薄弱的环节。
然而，在判断我国船舶行业产业链是否存在安全问题时，不能仅考虑装备发展是否能满足我国经济社会的需要，还要考虑在遭到较大冲击时，产业是否有能力承受这种冲击。显然，受这种冲击影响最深的往往就是产业发展薄弱环节。所谓维护产业链安全，本质上就是在当前或未来可预见的国家竞争中，使产业具备规避或承受竞争带来的各种经济损失的能力，因此，相对于总装制造，我国船配产业这种自我发展需求更为迫切。
首先，船配产业的发展离不开政府的大力支持。日韩政府的支持对其船配产业发展起到了非常关键的作用。我国的船配产业发展本就严重滞后，政府更有责任调控其发展和运行。目前，人们普遍对配套产业发展心存忧虑，产业整体还处在当前的国际分工体系的低端，依靠产业自身的发展无法获得产业升级所需要的一切要素。在这种情况下，政府的“干预”可能是提振产业信心的有效方式。当然，“干预”的前提是不违背对外开放的大局，符合WTO规则，用好“看不见的手”和“看得见的手”，形成市场作用和政府作用的有机统一。如做好配套产业发展规划和转型升级的引导，提出明确的产业发展目标；出台具体的针对性的政策措施，包括对开展配套国产化的企业提供税收优惠和金融支持等。
其次，加快产业结构调整，推进船配企业专业化重组。鉴于我国船配产业低水平重复建设严重、产业集中度低的问题，应切实改变当前“小而全”的产业布局，借鉴日韩的经验实行专业化生产。如挑选一批实力强的骨干企业组成专业化的企业集团，集中优势力量与国外先进配套企业进行竞争。同时，围绕大企业培育一批专、精、特的中小企业，有效整合各种配套企业的力量，通过集群、分工协作等方式把大、中、小企业有机整合，形成若干各有特色、重点突出的产业集群，增强集群效应。
再次，支持企业对引进技术进行消化、吸收和再创新。我国船配产业存在的核心问题之一就是技术发展相对滞后，在性能、质量、规格和品种方面与国外同类产品相比存在着较大的差距，而且对已引进技术的消化、吸收和再创新也不彻底。目前来看，完全依靠自主创新逐步追赶世界先进水平不现实、也不可取。在技术引进过程中，一方面应该吸取20世纪70～80年代“重技术引进，轻消化、吸收和自主创新”的教训，要做到在引进基础上进行二次开发；另一方面应该注意技术引进的方式，建议更多考虑专利授权、专利购买、合作研发等模式。尽管我国在船配领域对外资没有任何限制，但是若仅仅只是单纯引进外资，外方可能更注重在我国进行投资生产，而不是共享技术，这不符合我国船配产业发展的长远利益。
最后，注重发挥行业组织的作用，建立全产业链协作机制。行业组织是政府和企业之间的桥梁，对于政府不能直接参与的工作，可以由行业组织来承担。如以行业组织作为纽带，推动总装企业和配套企业的协作与沟通，实现自主配套产品的产业化应用。行业组织通过加强自身建设，可以在事关行业整体发展的关键领域发挥核心作用，如协调行业企业开展标准化建设，在行业内推广标准化产品；联合行业骨干企业建立配套产品检验检测试验平台，为全行业提供技术支持服务。此外，可依托行业组织加快服务网络建设，对于目前我国大多数船配企业来说，独资建立售后服务网络不现实，相反，以行业组织为平台、主要企业共同参与的模式，合作建立统一的售后服务体系更值得我国船配产业尝试。同时，行业组织在向政府建言献策、信息共享、产品推广等方面还能发挥其特有的作用。
纵观世界产业转移的规律，往往是产业链中低附加值环节被首先转移出去。随着我国经济社会的发展，将来必然也会面临产业转移的抉择问题。对于船舶工业来说，哪些产业可以转移，是向国外转移还是向国内后发展地区转移就是船舶工业的抉择。总装制造由于其特殊的生产条件限制，基本集中在东部沿海，国内其他地区不具备承接条件，只有船配产业由于生产条件受限较小，才有可能在国内转移。若船配产业发展长期滞后，一旦总装环节转移到国外，中国在船舶工业领域可能就所剩无几。欧洲就是一个明显的例子，尽管在船舶总装市场上所占的份额已经变小，但其在船用配套设备市场却还保持着强大的竞争力和控制力，现在依然是国际船舶市场最主要的参与者。从这个角度来看，船配产业发展不仅事关产业链安全，更是事关我国船舶工业能否持续长远发展的关键。
欧洲船配产业始终坚持走科技引领型的发展道路，保持着产品的先进性、可靠性及稳定性，长期在技术上占据优势地位。日本和韩国在发展各自的船配产业时都面临着来自欧洲的技术、市场壁垒。不过，日韩两国借助承接船舶工业产业转移的机遇，在发展总装制造的同时大力发展配套产业，从而建立起了门类齐全的工业体系。
实现配套和总装协调发展
在发展初期，日本和韩国的政府均对本国船配产业进行了强力干预。如日本政府在1961年将部分船用设备指定为享受《机械工业振兴临时措施法》的产品对象；为帮助中小企业发展，在金融、税收和就业方面采取了紧急贷款、防止连带破产等政策；1996年，把船配产业作为“推进事业”，在技术革新、技术改造等方面给予低息贷款，实行税制保护；1999年，出台《产业活力再生特别措施法》，对包括船配产业在内的特定行业给予财务、税金、金融等方面的支持。韩国的船配产业起步比日本晚，但政府的支持力度比日本更大。如韩国的《造船工业振兴法》规定，所有制造船用设备的企业须获得登记许可，政府将一些条件合适的企业指定为专业厂，对指定产品进行国产化；20世纪80年代，韩国政府对船配产品采取限制进口的措施，将韩国已能生产且质量和数量能满足要求的产品列入限制进口项目。
这些措施现在看来可能有违公平贸易原则，但在产业发展初期充分发挥了重要作用，奠定了产业发展基础。随着产业的发展壮大和成熟，政府的干预范围不断缩小，更多的是利用市场机制作用促进产业发展，政府支持则侧重于税收、金融等世界贸易组织（WTO）规则允许的手段。但在特殊的市场时期，如市场持续低迷期，政府依然会采取强有力的措施，确保产业竞争力的稳定和提升。
日韩都是从引进国外技术开始的，但在引进技术的基础上都形成了具有自主知识产权的技术和产品。1925年，三菱重工购买了瑞士苏尔寿的柴油机专利技术，在制造柴油机的同时通过消化吸收国外先进技术及零部件的修改设计，在1932年自行设计制造了MS型柴油机，并于1955年推出了自主品牌UEC型机。日本船配产品也大多有过类似的经历。而且，日本对企业进行引进技术的二次开发提供资助，对二次开发获得的技术限制对外转让，其船配产品的质量和水平在发展中不断得以提高。韩国对引进技术的消化、吸收更是系统性的，比如成立“国产化推进协议会”推进国产化工作；1981年编制了《造船材料设备国产化促进方案》等，有计划、有目标地推进造船设备国产化。此外，韩国还鼓励企业通过合资经营、专利协议、合作生产和技术援助等方式引进技术，到1991年，这些引进项目达到187项。
在发展船配产业的过程中，日韩两国都十分注重整合资源协调发展。为规避企业间不良竞争、减少内耗，日本将船配企业按专业进行分工，逐步整合并形成集中生产优势，增强了国际市场竞争力，也促使船配设备国产化率大幅度提高。日本船配企业还借鉴欧洲企业的经验建立和完善了全球服务体系，消除船东选择设备时的后顾之忧。韩国也十分重视专业化发展，如在船用柴油机领域按功率大小指定生产企业，6000马力以上的大型柴油机指定现代重工公司（后增加斗山集团）生产，6000马力以下中型机指定双龙重工（现STX集团）生产。同时还十分重视船配企业与造船企业的合作，鼓励船企与配套企业签署长期合作协议，从技术、信息、资金等方面入手，以投资入股、联合研发、出资设立船舶配套新产品研发基金等方式促进船配产业发展。另外，韩国政府还出面协调大型船企之间关系，在政府的干预下，现代重工、大宇造船海洋、三星重工等大型船企改变了互不购买对方船配产品的作法，优先在韩国国内采购。
此外，日韩两国都十分重视行业组织在发展船配产业过程中的沟通协调作用。日本最具代表性的船舶工业公益法人团体就是日本舶用工业会（JSMEA）。该行业协会一方面可以为日本政府制定产业政策提供支撑，另一方面可以代表企业协调国际竞争和合作关系。韩国的行业协会的作用则更为明显，通过成立“造船机质材工业协同组合”，配合政府和企业进行配套设备研究、开发、生产、销售等工作；通过成立配套企业行业协会，对船舶配套企业实行统一管理。2019年，韩国造船海洋工程装备协会还成立了造船海工装备发展协会，协助政府在造船技术支援、上下游企业间关系改善、展开共赢协作等方面制定具体实施方案。
制约我国船舶配套产业发展的因素有很多，如在观念上存在“重造船、轻配套”的思想，产业发展缺乏科学的统筹规划等。但仅从技术角度分析，主要存在以下几个方面。
一是船配产品能否获得船东认可。船配产品具有定制式生产的特点，生产的驱动力来自船东，船企根据船东订货要求进行设计，根据设计需要向配套企业提供配套产品订单。由于船舶工作环境的特殊性，船东非常重视设备的质量和可靠性。所以，对于很多国产配套企业而言，没有足够的业绩证明就很难获得船东认可，但是其产品没有装船机会就不可能有业绩，这样就形成一个“怪圈”。
二是船配产品的售后服务能否覆盖全球各主要港口。现实情况是，目前国产船配产品的国外服务网点建设极不完善，即使有一些产品能够达到装船要求，比如甲板机械产品、泵类产品等，但由于没有国外服务网点，最终很难被船东接受。然而，在没有销售业绩支撑的情况下建设全球服务网点是一笔巨大投入，是绝大多数企业无法承受的。因此，没有完善的售后服务很难支撑产品销售，没有产品销售业绩又很难承担售后服务网点的投入，这就形成另一个“怪圈”。
三是已经形成的相对坚固的市场和技术壁垒。除了一些由于技术发展或规范要求而新出现的配套产品外，现有大部分船配产品技术都比较成熟，并获得船东的广泛认可。在此基础上，设计开发的新产品，即使是在技术上有优化改善的空间，但要挤占现有品牌产品的市场空间，尤其是在当前市场长期低迷的情况下，还是比较困难的。
中国船舶配套产业的虚弱已成中国船舶工业发展之痛，船舶配套产业与制造业发展不相匹配是多年存在的严重问题，并已经严重制约船舶工业的健康发展和壮大。一般认为，中国出口船舶上国产设备的装船率在50%上下，但实际并没有这么高。甚至许多造船企业建造出口船舶的国产设备配套率在20%左右，而高端船型更低。
在造船业快速发展的拉动下，通过大力“引进来”及自主发展，我国船配业的生产能力、技术水平以及本土化装船率有了较大幅度的提高，重点产品研制取得一定突破，实现了大功率低速柴油机及其曲轴、大型锚绞机及螺旋桨等主要、关键设备的自主生产。
数据显示，2005年—2015年的10年间，我国船配业复合增长率达27.3%；2004年，我国船配业占全球市场的份额只有4%，2011年，这一数据上升到14%。
不过，在业内人士看来，研发技术不足、可靠性不足，船东更相信外国的配套设备，并指定使用进口设备。如此一来，中国船舶配套产业发展进入恶性循环，国产设备没有业绩证明，船东不敢用，越不敢用，就越缺少业绩证明。
国外先进企业的进入，对我国船配业快速提升产能、技术与管理水平起到了重要作用。但与此同时，外资进入对我国本土船配企业发展空间的挤压效应也不容小觑，从一定角度来说，那些外资独资、合资企业已成为我国本土船配企业可怕的竞争对手。
据悉，中国船配企业虽然数量不少，但产品大多以低端为主，很多技术均是对外引进，竞争优势不明显，在研发能力、关键技术水平方面差距明显，整个产业的集中度较低。有分析指出，伴随着中国船舶工业结构调整、转型升级步伐加快，船用设备发展滞后已成为制约造船强国建设的主要瓶颈。
一些业内人士表示，“引进来”对我国船配业扩大规模、提升技术起到了重要作用，但也要看到，“研发与服务在外，只有制造在中国”引进模式的弊端明显。业内人士建议，外资企业进入国内船舶配套业，建立合资公司或并购本土企业，必须建立技术中心。还有人士呼吁，对严重影响我国船配业发展的某些外资船配企业要“设防”。
目前，发达国家船舶配套国产化率已达90%以上，但是我国船舶配套国产化率还不到50%，其中还包括相当大一部分外商合资或独资企业产品。多家船配企业表示，我国的船配产品质量目前已经有了较明显的提高，但与国际先进船配产品相比，仍有不小的差距，一些关键的配件还需要从国外进口，这大大影响了船舶配套产品国产化率。
未来五年全国每年将有1200亿—1500亿元左右的船配产业市场空间。2005年—2015年，十年间，船配产业复合增长率达27.3%，占全球份额由2004年的4%上升至2011年的14%。预计未来五年舰船动力系统市场空间约为2800亿元，其中，舰船电气设备及自动化系统市场空间约1500亿元，舰船电子设备约1400亿元，舰用聚酰亚胺泡沫材料市场空间每年在6亿—7亿元。
无论从国际强制标准的发展走向还是市场发展的自身需要来看，掌握着先进技术及具有标准制定话语权的船配企业将有更强的竞争力。2018年业界对船配产品节能、环保性能的要求都将更高，在瞬息万变的市场环境下，谁能坚持继续在技术上进行投入，谁能不断开发出受船东欢迎的新技术和新产品，谁就会在未来的市场上具有更大的主动权。
因此，船配企业要苦练内功。船配市场热度下降伊始，业内专家就呼吁，企业应当趁着生产不那么紧张的时机，对现有产品不断进行优化升级，力保市场地位；加大研发投入，增强研发能力，抓紧研制符合国际规范的节能、环保和高效型设备，研制出具有国际先进水平的自主品牌船用设备；加强“产学研”合作，提高核心竞争力，以在市场好转时抓住发展机会。
政策层面也持续推动船配产业本土化率提升。2016年，工信部发布《船舶配套产业能力提升行动计划（2016-2020年）》，提出要提升本土化船用设备装船率，到2020年，散货船、油船、集装箱船三大主流船型本土化船用设备平均装船率达到80%以上，高技术船舶本土化船用设备平均装船率达到60%以上，船用设备关键零部件本土配套率达到80%。
近日，经江苏省经济和信息化委员会评定、江苏省财政厅审核，南京国际船舶设备配件有限公司的内燃机气阀智能生产车间被评选为江苏省示范智能车间。这是南京国际船配多年来在智能制造领域中不断开拓进取、勇于创新取得的又一成果。
“省示范智能车间”是由省经信委、财政厅组织业内专家，综合评估考核企业生产系统的加工制造设备先进水平、生产工序的自动化程度、生产工艺的精密化标准、生产组织的科学化合理化安排等众多因素，并按照“中国制造2025”标准及智能制造的发展要求，最终评定出具有较高智能制造水平的企业，为全省标杆，是在智能制造领域对企业做出的权威评定。南京国际船配此次获得认定，是对其在智能制造领域取得成果的极大肯定。
近几年来，南京国际船配立足离散制造模式高精度、多品种、小批量的业务特征实际，围绕“精益管理、敏捷制造”目标，以信息化先行，带动工艺标准化、管理精细化、生产自动化，构建“作业直接到工位、工艺直接到设备、管控数据直接到管理层”智能制造示范车间。
在内燃机气阀智能生产车间内，围绕设计、生产、管理、服务等环节，对生产装备进行智能升级，普遍应用自动化、智能化装备对原有生产制造流程进行改造，投入自动化、智能化生产、试验、检测等设备数十台套。开发应用MES系统，链接ERP系统，完成标准化数据库建设，推进了信息化和工业化的深度融合，提高了企业智能制造整体水平和市场竞争力。生产过程的智能化使得人力成本大幅下降，生产周期明显缩短，人均产出提高了近20%。加大有效投入，人为因素干扰明显减少，产品品质和质量稳定性稳步提高，增强了市场竞争能力和企业盈利能力。采用设备智能监测监控体系，对生产资源配置和生产状态实时跟踪、动态调整，及时掌握生产各要素信息，快速进行信息反馈和任务执行，对异常情况实时报警和紧急处理，物料损失和环境污染持续降低，实现了绿色生产和环境友好的目标。加强生产制造单元与后端售后服务、物流等联动，推进企业供应链管理和产品全生命周期服务，促进了新模式、新业态发展。
南京国际船配提前布局供应链“端到端”扁网化整合，推动企业由传统制造向智能制造转型升级，实现“国内领先、国际一流”的战略目标，将以智能制造为契机奠定企业船用中低速内燃机气阀类产品“单项冠军”的基础，取得更为耀眼的成绩。
据产业通商资源部8日发布的数据，8月份韩国造船企业承接船舶订单达73.5万修正总吨（CGT），连续4个月稳居世界第一宝座。
统计显示，8月份韩国造船企业订单量占全球发货量的73.5%，远超中国和日本排名榜首。
今年1至8月，韩国累计手持订单量为464万CGT，占全球手持订单量的34.9%，仅次于中国（502万CGT）排名第二。值得一提的是，韩国拿下LNG运输船27艘中24艘、超大型原油船（VLCC）17艘中10艘订单。除去中国、日本的本国订货和订单量，前8个月全球大部分订单量几乎都被韩国拿下。
在压载水处理系统方面，国内大型船配企业也呈现强强联合的势头。海德威科技集团有限公司、无锡蓝天电子股份有限公司等企业进一步延伸产业链，做大做强主营业务。今年7月，海德威科技集团（青岛）有限公司与中国船舶（香港）航运租赁有限公司签署合作备忘录，将进一步深化在压载水处理系统、船舶废气洗涤器、船舶通信导航系统以及未来的智慧船舶与船联网体系的战略合作。
在其他绿色环保设备领域，一些船配企业也审时度势，适时引进、开发船用双燃料发动机及柴油机SCR系统，进一步丰富企业产品型谱，抢占新一轮全球能源变革和能源科技竞争带来的商机。今年6月，中船集团所属南京中船绿洲机器有限公司承研的工业和信息化部高技术船舶科研项目《船用低速机工程（一期）研制—选择性催化还原装置（SCR）应用研究》的“还原剂存储系统”专题技术通过专家组评审。沪东重机有限公司、中船动力、七一一所均发布了具有自主知识产权的低压SCR系统，并推动装船应用。
绿色环保船配市场，废气洗涤器表现最为抢眼
国际海事组织（IMO）将于2020年1月1日起强制推行0.5%船舶燃油硫含量限制的决议（简称IMO 2020），许多航运公司都希望采用绿色技术以应对新的环保法规要求。目前，其主要有3种应对措施：更换低硫油、使用液化天然气（LNG）燃料、加装船舶废气洗涤器。今年上半年，在国内船配市场中，废气洗涤器、选择性催化还原（SCR）系统、压载水处理系统等各类配套设备销售大幅增长，其中以废气洗涤器表现最为抢眼。
自2018年以来，国内外废气洗涤器市场呈爆发式增长。“今年上半年，修船企业的废气洗涤器改造业务很火。”江苏一家船配企业负责人表示，随着“限硫令”实施日期的临近，废气洗涤器改造成为今年各大修船企业的主要业务。不过，该负责人坦言，虽然近两年国内不少船配企业跃跃欲试，想进入该市场，但真正具备能力的并不多。
根据英国克拉克松研究公司相关数据，到2020年1月1日时，全球超过10%的船舶将配备废气洗涤器，诸如超大型油船（VLCC）以及干散货船舶这种大型船舶安装的比率更高，可达到20%。截至目前，安装该种设备的船舶总数达到了约4000艘。
由于废气洗涤器订单增长超过预期，市场上已经出现供不应求的情况。自去年年初以来，国内不少船配企业进军废气洗涤器市场，除中国船舶工业集团有限公司所属中船动力研究院有限公司、中国船舶重工集团有限公司第七一一研究所、南通中集能源装备有限公司外，大量民营企业也纷纷参与进来。其中，中船动力研究院有限公司开发、设计和制造的废气洗涤器自去年推向市场以来，便受到了广泛关注。该系统利用海水或氢氧化钠溶液去除柴油机尾气中的硫氧化物，可将含硫量上限为3.5%燃油燃烧尾气中硫氧化物的含量控制在排放限值范围内。